VTG: Vernünftig, Teuer, Geil

Es gab ja lange Zeit, wenn’s um zweiachsige Leichtbaukesselwagen der Kriegsjahre ging, nur den Klein-Modellbahn-Wagen, schön einmal mit durchgehendem Rahmen als „Bauart Uerdingen“ und einmal wie im Bild mit freitragendem Kessel als „Bauart Deutz“. Alles fein, alles gut.

Klein Modellbahns Pseudodeutz* als VTG-DEA. Schön isser ja, aber halt falsch. Entsorgen aber nicht nötig, siehe weiter unten.

* Hey, Pseudokrupp gibt’s doch auch (von Brawa ;-)

Alles falsch.  Das gezeigte Modell ist weder ein Deutz noch die Variante mit durchgehendem Rahmen ein Uerdinger.  Trotzdem kann man da noch was Sinnvolles draus bauen.  Aber erstmal möchte ich Euch zwei der aktuellen Modelle dieser Wagenbauarten vorstellen — und ihren Vorläufer als Zugabe gleich mit.

Vernünftig: 22 m³ (geschweißt) von Brawa

Brawas geschweißter Kesselwagen: immer noch eins der besten H0-Modelle überhaupt!

Den kennt Ihr schon.  Also jetzt nicht von dieser Website, wir sind ja meistens etwas langsamer *hust*, aber das Modell gibt es schon ein paar Jährchen, und es ist immer noch genauso toll wie damals.  Mittlerweile ist es aber auch öfter mal billig — der VTG-Wagen im Bild hat keine 20 € gekostet, neu im Angebot beim Händler übern Tresen, nix Versand!  Und spätestens dafür, aber eigentlich auch zu den vergleichsweise moderaten Straßenpreisen von meist unter 30 €, ist das eine sehr vernünftige Anschaffung.

Es gibt dann übrigens auch noch geschweißte Kesselwagen dieser Bauartfamilie bei Liliput, erfreulicherweise aber andere Vorbildvarianten als den Brawa-Wagen: Kessel mit 20 m³ und 26,7 m³ Inhalt (letzterer war übrigens der häufigste) und auch einen wunderschönen, beim Vorbild aber raren Dreikammerwagen.

Soviel zu den „klassischen“ Vorgängern der eigentlich hier zu zeigenden Modelle, denn nun kommen wir zu den vom Vorbild her m.E. interessanteren Leichtbauwagen.  Davon gab es nämlich nicht nur zwei Sorten, eben Deutz und Uerdingen, sondern drei.  Und so geht*’s hier jetzt aus dramaturgischen Gründen auch nicht mit den Bauarten chronologisch weiter, das bleibt der endgültigen Version dieses Artikels auf der Website vorbehalten — Fortsetzung folgt.

Teuer: 24 m³ (Einheitsbauart) von Exact Train

Exact Train hat ja seinem Namen anfangs … nicht nur Ehre gemacht.  Aber ich muß anerkennen, sie haben sich gebessert.  Und da so ein Kesselwagen keine Bretterfugen hat …

Der Einheitswagen von Exact Train, wie der Chines‘ ihn schuf

… hab ich an dem auch nicht viel zu meckern.  Der eine Kritikpunkt sind die Bremsfangbänder, das sind diese komischen Schlaufen unter den Bremsbacken.  Sie dienen beim Vorbild dazu, abfallende Teile davor zu bewahren, gleich Zugunglücke durch Entgleisung zu verursachen.  Das könnten sie allerdings kaum, wenn sie so weit unten hingen wie im Modell.  Also weg damit: achtmal mit der Flachzange gerupft, schon sieht’s glaubhafter aus.

Links mit Bremsfangbändern und Bremserhaus, rechts beides „zurückgebaut“.

Der entbremsfanggebänderte Wagen hat auch kein Bremserhaus mehr, und zwar aus epochalen Gründen — er soll nämlich in den 60er Jahren bei Frala leben und nicht 1955 bei Ermel wie der noch naturbelassene. Außerdem ist, wie ein Maßvergleich von Andreas B im Projekte-Lokbahnhof-Forum ergab, das „Exact“-Train-Bremserhaus eh zu hoch, da man offensichtlich den Aufwand zum Nachbau der verschieden hohen Bühnengeländer bei Wagen mit und ohne Bremserhaus scheute.  Schwacher Trost: Fralas Wagen ist also jetzt richtig, meiner nicht ;-)

Umgefrokelter Exact-Train-Wagen mit Bremserbühne

Das mit der Bremserbühne ist jetzt nix, was groß zu erklären wäre, bis auf die Kurbel aus Draht.  Bremsfangbänder haben die anderen paar hundert Wagen in meinem Bestand auch keine, und da ich die dort nicht anbringen werde, kann ich ihr Fehlen auch hier verschmerzen.

Sonst ist der Exact-Train-Wagen aber schon ein sehr erfreuliches Modell, wenn auch leider mit Listenpreis knapp 50 € eindeutig viel zu teuer.  Einer mußte trotzdem her — der Rest kommt irgendwann hoffentlich aus dem Ramsch.

Geil: 30 m³ (Bauart Deutz) von ESU/Pullman

Kesselwagen bauchfrei. Rrrrrrr! Der Deutz von ESU

Das in meinen Augen interessanteste Vorbild hier ist natürlich der Deutz mit seinem zwischen den Rahmenteilen mit den Achshaltern freitragendem Kessel.  Und wenn man das Foto mit dem Bild des KMB-Pseudodeutz vom Artikelanfang vergleicht, stellt man fest: Es reicht halt nicht, ein Stück Rahmen wegzulassen, um einen Deutzkesselwagen zu bauen.  Die Rahmenenden bauen deutlich höher als bei der Einheitsbauart.  Das und auch alles andere hat ESU (die den Wagen unter der Marke Pullman vertreiben) super hingekriegt, so daß der Wagen mit Listenpreisen um 35 € durchaus nicht billig, aber noch preiswert ist — denn er ist nun mal geil!

Und was ist jetzt mit Uerdingen?

Die Uerdinger Bauart ist quasi der Vorgänger der Einheitsbauart, von dieser zu unterscheiden am deutlich flacheren Rahmen.  Hier ein Bild des seit Veröffentlichung dieses Artikels ausgelieferten Modells von Exact Train, dankenswerterweise zugeliefert von Timo:

Der 30 m³-Uerdinger von Exact Train. Im Vergleich mit dem 24 m³-Einheitswagen desselben Herstellers weiter oben erkennt man deutlich den flacheren senkrechten Teil des Langträgerblechs. Foto (und noch unbefrokeltes Modell): Timo Günther.

Als Exact Train seine Leichtbaukesselwagen angekündigt hat, hieß es, es würden beides Uerdinger werden. Diese Aussage wurde ein bißchen stirnrunzelig, als durchsickerte, daß es zwei verschiedene Kesselgrößen, 24 und 30 m³, geben werde — das gab’s nämlich beim Uerdinger Vorbild nicht.  Als dann der 24 m³-Wagen rauskam (s.o.), Erleichterung: es war ein Einheitswagen und als solcher völlig korrekt.  Wohl also die übliche Sprachverwirrung, auch Klein Modellbahn hatte ja seinen Einheitswagen (s.u.) fälschlich als Uerdinger bezeichnet.  Kämen also nun beide Einheitswagen von Exact Train.  Schön!

Und dann kam von Brawa die Ankündigung des 30 m³-Uerdingers.  Noch schöner!  Alles komplett!  Yippie!

Und dann kam das Handmusterbild des 30 m³-Wagens von Exact Train.  Und es zeigte — einen 30 m³-Uerdinger.  What the fuck?!  Die bauen tatsächlich statt zweier Varianten derselben Konstruktion, halt nur mit verschiedenen Kesseln, zwei komplett verschiedene Wagen!  Und der, den sie als zweites bauen, wird dann auch noch eine Doppelentwicklung mit einem anderen neuangekündigten Modell.

Seufz.

Meinen Erfahrungen mit Kesselwägen beider Hersteller nach wird der Uerdinger von Exact Train wohl kein Bombenerfolg werden.  Mein Favorit jedenfalls ist Brawa — nicht nur, aber auch wegen der zu erwartenden Preise.  Das auch beim Uerdinger zu hohe Bremserhaus des „Exact“-Train-Wagens ist ein weiteres Argument für Brawa.

Und wo kriegen wir jetzt 30 m³-Einheitswagen her?

Erstens mal brauchen wir die gar nicht so dringend, denn im Gegensatz zu allen gezeigten Bauarten, deren Stückzahlen im vierstelligen Bereich lagen, gab es vom großen Einheitswagen grad mal 180 Exemplare.  Und zweitens gibt’s den ja schon — siehe ganz oben, falls sich noch wer erinnert.  Klein Modellbahn hat nämlich einen für die damalige Zeit durchaus sehr ordentlichen 30 m³-Einheitswagen gebaut, nur haben sie ihn halt als Uerdinger verkauft.  Macht nix!  Und für die Handvoll Exemplare, die man davon angesichts der Vorbildstückzahl höchstens braucht, kann man ja auch mal etwas mehr Frokelarbeit investieren, um sie in die Nähe des Standes der neueren Modelle zu bringen.

Übrigens lohnt sich das Investieren der Frokelarbeit auch in die KMB-Pseudodeutzens. Denn das Stück fehlenden Rahmens da reinzuflicken, ist dann auch keine Raketentechnik mehr.  Und so wird dann am Ende doch wieder alles gut und alle glücklich.

Hach.  Ich freu mich :-)

Ein Wegweiser von früher

Wegweiser sahen nicht immer so aus wie heute. Einen von früher konnte ich neulich zusammen mit seinen modernen Nachfolgern fotografieren und wollte ihn Euch nicht vorenthalten:

Neben der Werbung für den Deutschen Touring Club (wohl ein Automobilclub, mir ist auch der Name „Deutscher Touring Automobil Club“ alias DTAC oder DTC vage erinnerlich, gibt’s aber anscheinend nicht mehr) und den Reifenhersteller Dunlop (den gibt’s noch ;-)) finde ich auch interessant, daß Schwäbisch Hall damals nur „Hall“ hieß. Das ermöglicht auch eine Datierung des Wegweisers, laut Wikipedia nämlich auf die Zeit von 1802 bis 1934, wobei ich eher aufs jüngere Ende dieses Zeitraumes tippe.

Vielleicht inspiriert das Bild ja den einen oder die andere zu einer Nachbildung, entweder für frühere Epochen oder auch wie oben gezeigt als erhalten gebliebenes Stück in der Jetztzeit?  Ich würde mich freuen, davon zu lesen oder sogar hier ein Bild zeigen zu dürfen!

An Metz mechat i a!

Ja, normalerweise gehört mein Herz eher den Drehleitern des Konkurrenten Magirus – wenn auch eher wegen derer in meinen Augen hübscheren Trägerfahrzeuge –, aber wenn die geschätzte Modellfahrzeugindustrie derart feine Großserienmodelle liefert wie diese beiden Metz-Drehleitern hier, dann ist mir der Vorbildhersteller genauso egal wie gewisse unwesentliche *hust* Abweichungen zwischen meinem Epochen-Stichjahr und ihrem Vorbildbaujahr.

l-lp-vr

Vorn die flammneue Brekina-DLK 30 auf Mercedes-Benz L 1519 (Baujahr ab 1972), dahinter die 2016er DL 30 auf Mercedes-Benz LP 329 (oder LPKo 329, oder LP 338, die Experten sind sich da uneins; Baujahre 1959 bis 1964 je nach Vorbild).  Zwei, um das Fazit vorwegzunehmen, wunderschöne Exoten auf Augenhöhe … weiterlesen An Metz mechat i a!

Fest in der Epoche 4 verhaftet

… ist, bedauerlicherweise, Piko.  Das zumindest kann man meinen, wenn man die jüngste Variante aus Sonnenberg sieht.  Sie wurden auch auf diesem Blog schon länger ersehnt, die Schnellzugwagen der ersten 26,4-m-Generation, und zur letzten Messe wurden sie denn auch endlich angekündigt — mit falschen Bezeichnungen im Bildtext zwar und mit vermutlich gephotoshoppten Vorschaubildchen, leider auch mit gelben 1.-Klasse-Streifen, aber immerhin in Epoche 3.

Jetzt werden sie ausgeliefert.  Und sie sind chromoxidgrün bzw. kobaltblau im Falle des A4ümg.  Das sind zwar die richtigen Farben für die erste Hälfte der 60er Jahre, aber die dürften sich, wie Will Berghoff ausführt, nahezu nur auf Neubauwagen befunden haben — das sind die mit den Drehfalttüren und eben gerade nicht Pikos Vorbilder.

Da war man zu sehr in der Epoche 4 verhaftet — entweder bei den Vorbildern, die als Epoche-4-Wagen ja durchaus in den helleren Tönen lackiert waren (wenn auch vermutlich nicht alle), oder bei der Modellbau-„Philosophie“, denn in den 80er Jahren hatte sich die Erkenntnis, daß es Flaschengrün und Stahlblau viel länger zu sehen gab, als die Jahreszahlen suggerieren, ja auch noch nicht wirklich durchgesetzt.

Oder ist es wirklich, wie im von mir angestoßenen DSO-Thread zum Thema vermutet wurde, der beabsichtigte Wiedererkennungseffekt eines blauen bzw. grünen D-Zug-Wagens beim weniger vorbildorientierten Käuferkreis, den die helleren Farbtöne mehr ansprechen als das doch sehr finstere Flaschengrün/Stahlblau?

Egal was nun die Gründe sind — Unwissen, Wurschtigkeit oder andere Zielgruppe, oder auch eine Kombination aus mehreren davon: ich jedenfalls werde diese Wagen so nicht kaufen.  Dabei warte ich nicht mal auf eine Epoche-3a-Version als AB4ümg, BC4ümg und C4ümg; die waren eh noch arg selten und hatten zudem auch eine andere Kopfform als die Piko-Vorbilder, sowas brauch ich nicht.

Bei mir sollen diese Wagen mal einen typischen D-Zug der Nord-Süd-Strecke abgeben (den älteren unter den Lesern brauch ich nur einen Miba-Titel zu zitieren: „Nord-Süd-Strecke, Bf. Jossa — 1958!“, und der Speichel schießt ein), mit einem MPw4yge und einem Altbau-WR4üe ein angemessenes Anhängsel halt für die ebenso epochenfalsche 01.10 Öl.  Das braucht schon ein gutes Fuder B4ümg und zwei AB4ümg dazu.

Und nein, ich kaufe keine 40-Euro-Wagen zum Umlackieren, schon gar nicht welche mit Fensterrahmen, die teilweise ein bedruckter Teil des Wagenkastens sind.  Übers Wegluxen der 1.-Klasse-Streifen hätte ich ja noch mit mir reden lassen, aber so bleiben die 320 Euro halt erstmal hier.

Vielleicht ein andermal?  Man wird sehen.   Aber ich werfe mal sicherheitshalber und unverbindlich die Bestellnummern der Roco-Wagen gleichen Vorbilds in die Suchabo-Funktion der Elektrobucht; die sind ja auch schön, vielleicht finden sie sich ja zu erträglichen Preisen, auch wenn es zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels genau 0 Treffer gehagelt hat.

Nachtrag: der AB4ümg hat die Bestellnummer 64497, die beiden verschieden genummerten B4ümg die 64498 und 64499.  Wer was anzubieten hat, der darf sich gerne melden!  Achja, und der A4ümg hat — als kleiner Service an die Leser — die 64496.

Noch ein Nachtrag: es gibt noch eine Auflage mit anderen Artikelnummern, nämlich die B4ümg 64486/64487/64488 und AB4ümg 64489.

Fraktur ist Glückssache

Nein, natürlich ist Fraktur bzw. ihr korrekter Satz keine Glückssache.  Aber man könnte es meinen, wenn man die Regeln dafür kennt und dann offenen Auges durch die Welt läuft.

Die einfachste und zugleich wichtigste Regel des Fraktursatzes lautet: Am Wortanfang, außer bei Großschreibung, und im Wort wird aus dem „runden“ s, das wir heute als das normale empfinden, ein „langes“ s.  Das sieht dann so aus (oben falsch, unten richtig):

transportgesellschaft-fraktur

Man sehe aber bitte genauer hin: außer den langen s unterscheiden sich die beiden Wörter auch durch einige Ligaturen.  Das sind zusammengegossene Buchstaben, oben im Beispiel ll, sch und ft. Und das muß auch so sein! Ligaturen wurden immer verwendet, wenn es sie gab.  Damals haben Laien keine Schriften gesetzt, und die Profis kannten die Regeln.

Sehr schöne Frakturschriften mit allen nötigen Ligaturen, aber auch Antiquaschriften mit langem s und viele andere schöne Fonts findet man z.B. bei CAT-Fonts.

Der eigentliche Auslöser für diesen Artikel war aber ein anderer.  Die einfachste Regel von oben hat nämlich noch einen zweiten Teil: am Wortende und auch am Silbenende wird nämlich ein rundes s gesetzt! Das erklärt auch das runde s in „Transport“, für die, die es oben schon gemerkt haben.  Für irgendwas muß ‚s‘ ja gut sein :-)

So.  Und jetzt seht Euch mal diese Tür des Märklin-Büssing 650 an:

buessing-650-maeh-berufffeuerwehr

Einmal mit Profis …

Okay.  Eigentlich ist es mir egal, denn die Lackierung, die ja eher an eine Tauchlackierung erinnert, kommt eh runter — in der Hoffnung, daß darunter etwas weniger seifenschnitzereimäßige Gravuren versteckt sind.  Aber trotzdem finde ich diesen Fauxpas zu etwa gleichen Teilen amüsant und peinlich für den Hersteller.

Mehr zum Büssing 650 von Märklin dann demnächst …

Nachtrag: Und natürlich hatte ich mir in diesem Artikel gleich einen genauso amüsant-peinlichen Schnitzer geleistet und „Transportgesellschaft“ komplett mit langen s gesetzt.  Danke an den aufmerksamen Kommentarschreiber „svenman“ fürs prompte Aufdecken meiner Missetat, ich gelobe feierlich Besserung!

Feldgrau? Das ist doch nur Grundierung!

Bitte keinen Schreck kriegen …

dreitonner-bofm

… wir machen jetzt nicht in Wehrmacht! (Also keiner der mir bekannten Modellbahnfrokler jedenfalls.) Solch feldgraue Lasterchen verschwanden aber genau wie die Nazis nicht 1945 spurlos von der Erdoberfläche, sondern suchten sich, im Regelfall natürlich umgefärbt, in der neuen Zivilgesellschaft eine Wirkungsstätte. Zumindest bei den Lastern ist dagegen ja auch nicht viel zu sagen, und so verdienen sie schon einen zweiten bis dreiundzwanzigsten Blick, die Wehrmachts-Dreitonner aus dem Vertrieb von Herpa und Busch — jetzt neu in unserer Rubrik Modellkritik!

Zehn Reifen für vier Röllchen

Um pa-Behälter-Zustellfahrzeuge geht es in einem neuen Übersichtsartikel drüben auf der Website. Da hat die geschätzte Großserienindustrie schon so einigen Mist abgeliefert, und die Kleinserie ist auch nicht ganz perfekt.

bzf-mag-v-sm

Aber man kann was draus machen.  Dazu dann — wie immer — mehr ein andermal …

Nur ein Link: Bronx Terminal

Genaugenommen sind es zwei Links, die sich beide um dieses Gebilde hier drehen:

Was aussieht wie eine Modellbahn, war tatsächlich in 1:1 vorhanden: Das Central New Jersey Bronx Terminal. Erbaut Anfang des 20. Jahrhunderts, in Betrieb bis 1961 und nicht mal mit der normalen Eisenbahn verbunden, sondern ausschließlich mit Eisenbahnfähren zu erreichen. Maßstäblich grade mal 2 Meter Durchmesser oder so.

Das ideale Modellbahnvorbild also?

Naja …

… wenn man sowas kann, vielleicht. ;-) Wer jetzt anfängt zu sabbern, der sei verwiesen auf den (englishsprachigen) Blog von Tim Warris: bronx-terminal.com. Hier ist der erste Baupost, aus dem auch beide Bilder stammen.

Mehr zum Vorbild findet sich auf dieser Seite von Philip M. Goldstein.

Viel Spaß beim Staunen!

Ein modulgerechtes Gebäude

Rund 25 Zentimeter.  Das ist der normale Abstand vom Gleis bis zum Modulrand beim Fremo.  Und das ist nicht viel, wenn man sich mal vergegenwärtigt, wie wenig „Gegend“ so ca. 20 Meter von der nächsten Bahnstrecke weg ist.  Dementsprechend sieht man auf Modulen überwiegend Halbrelief-Gebäude — die gehen dann halt „selbstverständlich“ noch ein paar dutzend oder hundert Meter weiter jenseits der Abbruchkante.

Aber es gibt nix, was es nicht gibt.  Darf ich vorstellen: ein durchaus beeindruckendes vierstöckiges Ziegel-Fabrikgebäude …

schmalhaus-chemnitz

… mit einer Tiefe von deutlich unter zehn Metern!  Mit dem Auhagen-Baukasten wäre das mit einer Tiefe von einem Rastermaß schon glaubhaft abzubilden.  Und so hätte man dann mal nicht nur zur Bahn hin, sondern auch zur Modulkante hin eine schicke Ziegelwand und nicht nur eine graue „Schnittfläche“.

Gefunden in Chemnitz, ohnehin ein lohnendes Ziel für eine Ziegelfabriken-„Architektour“.

(Sorry für das schlechte (Händi-)Foto.)

Schemelwagen im Fremoeinsatz

Nein nein, es ist noch nicht soweit. Aber zusammen mit Oliver, einem Verfechter der Epoche 2 im Fremo (zu der ich ja auch eine gewisse Zuneigung gefunden habe letztes Jahr in Bad Oeynhausen), habe ich mir mal überlegt, wie wir des Schemelwagen-Problems im Fremo Herr werden.

Was ist eigentlich das Problem?

Beim Fremo fahren wir die Güterwagen ja nicht einfach nur so in der Gegend herum, sondern mit definierten, auf Frachtzetteln vermerkten Frachten von einem konkreten Absender zu einem konkreten Empfänger. (Natürlich können einer oder auch beide davon in der „großen weiten Welt“ jenseits des Modul-Arrangements liegen, tatsächlich also in einem Schattenbahnhof.)

Das ist bei gedeckten oder sonstwie geschlossenen Wagen problemlos. Offene aller Art müssen (naja: sollten) aber eine Ladegutnachbildung erhalten. Bei Schüttgut in O-Wagen ist das trivial, bei Fahrzeugen und z.B. Holzladungen auf Rungenwagen etc. muß man aber schon ein bißchen an der vorgeschriebenen Ladungssicherung sparen. Und bei Schemelwagen wird’s dann richtig blöd, denn die sehen beladen ja nun mal völlig anders aus als unbeladen.

Wie sah das beim Vorbild aus?

Beladene Schemelwagen sind klar: auf den Schemeln ruhen die (meist) Baumstämme und sind mit Ketten am Schemel festgerödelt.

baum-kette-seite

Skizze geklaut aus den Vorschriften über die Beladung der Wagen bei epoche2.de

Wenn die Ladung zu lang wird, als daß sie auf zwei miteinander gekuppelte Schemelwagen paßt, gibt’s mehrere Möglichkeiten:

  1. Kuppeln der Wagen mit (hölzernen) Kuppelstangen
  2. Kuppeln der Wagen nur über die Ladung
  3. Einfügen eines Zwischenwagens zwischen den Schemelwagen
  4. Verwenden von Schutzwagen vor und hinter dem Schemelwagenpaar

Genaueres ist nachzulesen in der im Bildtext verlinkten Vorschrift. Die ist zwar von 1932, aber m.E. dürfte weder in der Fremo-Epoche 2 (bis 1928) noch in der Epoche 3 wesentlich anderes gegolten haben, Wagen und Ladung waren ja dieselben.

Unbeladene Schemelwagen hingegen sahen meistens so aus:

werkfoto-obr

Werkfoto geklaut aus: Wolfgang Diener: Deutscher Staatsbahnwagenverband, Teil 5. In: Eisenbahn Journal 6/1990.

Stefan Carstens schreibt in „Güterwagen auf Maß gebracht (8): Drehschemelwagen H 10“, Miba 10/86: „[Drehschemelwagen] konnten aber auch einzeln als Flachwagen verwendet werden. Für diesen Zweck konnte der Drehschemel heruntergeklappt werden; dies sollte bei leerfahrenden Wagen zwar geschehen, wurde in der Praxis jedoch häufig nicht gemacht.“ Da stimme ich zu, bis jetzt habe ich davon noch kein Vorbildfoto gesehen — wohl aber einige, bei denen auch nicht wie im Bild oben die Seitenrungen und deren Verbindungsketten eingesetzt waren, also nur der leere Drehschemel mit seiner Rungenverbindungskette einsam in die Höhe ragt.

Zusammenfassend also auch hier wieder vier Möglichkeiten:

  1. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen eingesteckt mit Ketten
  2. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen fehlen
  3. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen eingesteckt mit Kette (bis jetzt nur als Modellfoto im o.g. Carstens-Artikel gefunden)
  4. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen fehlen (bis jetzt noch kein Foto gefunden, es erscheint aber unwahrscheinlich, daß es ausgerechnet diese Version nicht gab)

Und wie machen wir das nun im Modell?

Nicht ganz ohne Kompromisse. Denn dann bliebe nur die Möglichkeit, jedes Schemelwagenpaar zweimal zu bauen: einmal beladen, einmal leer. Und die dann an den Be-/Entladestellen auszutauschen. Unbefriedigend, teuer, umständlich? Ja sicher. Was meint Ihr denn, warum Schemelwagen im Fremo so selten zu sehen sind bisher?

Aus den Möglichkeiten für beladene und leere Wagen picken wir uns einfach folgende heraus: Beladene Wagen nach 2. (Kuppeln nur über die Ladung), leere nach 2. oder 4. (also jedenfalls ohne Seitenrungen). Die Drehschemel werden dann nicht fest am Wagen verschraubt, sondern nur mit unten angebrachten Zapfen genormter Dicke in passende Löcher im Wagenboden gesteckt. Sie werden fest mit der Ladung verbunden. Zusätzlich werden wir einen Vorrat leerer Drehschemel vorhalten, sowohl abgeklappte als auch aufgerichtete. Das Be- und Entladen der Wagen beschränkt sich dann also aufs Abheben der Ladung samt Drehschemeln und Einstecken der leeren Drehschemel bzw. umgekehrt. Natürlich ist angeraten, sowohl Ladungen mit Drehschemeln als auch leere solche auf der Unterseite mit einem Eigentümerkennzeichen zu versehen, wie wir das im Fremo auch mit anderen Ladungsmodellen tun.

Warum diese Einschränkungen?

Fürs Kuppeln nur über die Ladung ist der Grund, daß Pythagoras ein Arschloch war. :-)

pythagoras

Sicher, der Winkel im Bild ist brutal übertrieben, und dank der beim Fremo nicht vorhandenen KK-Kinematiken schrumpft das Problem weiter. Im Gegenzug allerdings ist der Abstand Schemel-Drehpunkt bis Wagenende bei Wagen mit und ohne Handbremse aber auch nicht gleich, und auch der Kuppelabstand variiert von Bügelkupplung mit feststehenen Puffern bis OBK mit Federpuffern deutlich. (Außerdem gab es ja nicht nur Schemelwagen der Verbandsbauart, DB H 10, sondern besonders in der Epoche 2 auch kürzere, aber auch längere.)

Insgesamt bin ich alles andere als sicher, daß die Ladung von auch über die Kupplung gekuppelten Wagen dieselben in engen Bögen nicht aus dem Gleis drücken würde. Wenn die Wagen mal fertig sind, läßt sich das natürlich einfach überprüfen; wenn es klappt, umso besser, dann können wir immer noch auch kürzere Ladungen bauen.

Und auf die Seitenrungen bei den unbeladenen Wagen verzichten wir, weil ganz sicher kein Ladestellenpersonal Bock hat, bei jedem Schemelwagenpaar sechzehn paarweise miteinander verkettete Rungen in die Rungentaschen zu fieseln. Ganz einfach.

Natürlich können und wollen wir aber auch Ladungen für einzelne Schemelwagen bauen, wie oben im Carstens-Zitat beschrieben: Bretter- und Bohlenstapel oder auch kurze Stammabschnitte, komplett mit Seitenrungen und Ketten zu einem handlichen und stabilen Klotz verbunden, mit einem Zapfen unten dran, der wie der Drehschemel ins genormte Loch der Schemelwagen paßt. (Die müssen dann aber leider für Handbrems- und Nichthandbremswagen verschieden sein, da der Drehschemel beim Handbremswagen mittig zu den Achsen sitzt und nicht mittig zu den Seitenrungen. Oder vielleicht kann man den Zapfen in der Ladung verschiebbar machen? Mal kucken.)

Ich les hier immer „genormt“, wo finde ich diese Norm?

Hier. :-) „Norm ist, was gebaut wird“, sagt man im Fremo. Wir bauen unsere Schemelwagen mit einem Rohr von 2,1 mm Innendurchmesser und unsere Drehschemel mit einem Zapfen von 2,0 mm Außendurchmesser jeweils im Drehpunkt. Nach den Praxistests, dieses Jahr in Bad Oeynhausen, wollen wir das Ganze in der Vereinszeitschrift des Fremo „Hp1“ und auf Modellbahnfrokler veröffentlichen. Etwaige Nachahmer, auf die wir selbstredend hoffen, wären sicher gut beraten, diese Maße zu übernehmen — denn erst wenn Ladungen, leere Drehschemel und Schemelwagen allenthalben kompatibel sind, können wir auf einen einigermaßen freizügigen Betrieb mit Schemelwagen im Fremo hoffen.

Welche Abweichungen vom Vorbild bleiben?

  1. Verzicht auf die Verwendung der Seitenrungen und dazugehörigen Ketten bei unbeladenen Schemelwagen
  2. Verzicht auf das Kuppeln von beladenen Schemelwagen über deren normale Kupplungen (voraussichtlich), Kuppelstangen oder Zwischenwagen
  3. Fehlende oder zumindest unvollständige Anschriften auf den Drehschemeln, da diese bei den Modellen ja nicht mehr fest zu einem bestimmten Schemelwagen gehören (sondern zur Ladung, bzw. bei den leeren Schemeln eigentlich zu nichts).

Und wie geht’s nun weiter?

  • Heute noch erscheint hier ein erster Entwurf für den Artikel über den Umbau von Fleischmann-Schemelwagen in Schemelwagen-Modelle, die diesen Namen verdienen. Mit Bildern von Olivers ersten, noch unfertigen Modellen.
  • In Bad Oeynhausen werden wir mit den bis dahin fertigen Schemelwagen-Modellen im Betriebseinsatz die Praxistauglichkeit dieses Ansatzes verifizieren und auch Versuche zum Fahren mit normal gekuppelten, beladenen Schemelwagen anstellen.
  • Danach gibt es dann die endgültige Version dieses Artikels und auch einen ausführlicheren Artikel zum Schemelwagen-Modellbau, hoffentlich sowohl im Hp1 als auch auf Modellbahnfrokler.
  • Irgendwann sind Schemelwagen und deren Ladungen dann im Fremo genauso normal wie heute O-, R-, S- und X-Wagen.

Das jedenfalls hofft, wünscht ein frohes 2016 und grüßt fröhlich die geneigte Leserschaft: die Schemelwagenbande. Also (derzeit noch nur) Oliver und, für diesen Sermon verantwortlich zeichnend: Ermel.