An Metz mechat i a!

Ja, normalerweise gehört mein Herz eher den Drehleitern des Konkurrenten Magirus – wenn auch eher wegen derer in meinen Augen hübscheren Trägerfahrzeuge –, aber wenn die geschätzte Modellfahrzeugindustrie derart feine Großserienmodelle liefert wie diese beiden Metz-Drehleitern hier, dann ist mir der Vorbildhersteller genauso egal wie gewisse unwesentliche *hust* Abweichungen zwischen meinem Epochen-Stichjahr und ihrem Vorbildbaujahr.

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Vorn die flammneue Brekina-DLK 30 auf Mercedes-Benz L 1519 (Baujahr ab 1972), dahinter die 2016er DL 30 auf Mercedes-Benz LP 329 (oder LPKo 329, oder LP 338, die Experten sind sich da uneins; Baujahre 1959 bis 1964 je nach Vorbild).  Zwei, um das Fazit vorwegzunehmen, wunderschöne Exoten auf Augenhöhe … weiterlesen An Metz mechat i a!

Fest in der Epoche 4 verhaftet

… ist, bedauerlicherweise, Piko.  Das zumindest kann man meinen, wenn man die jüngste Variante aus Sonnenberg sieht.  Sie wurden auch auf diesem Blog schon länger ersehnt, die Schnellzugwagen der ersten 26,4-m-Generation, und zur letzten Messe wurden sie denn auch endlich angekündigt — mit falschen Bezeichnungen im Bildtext zwar und mit vermutlich gephotoshoppten Vorschaubildchen, leider auch mit gelben 1.-Klasse-Streifen, aber immerhin in Epoche 3.

Jetzt werden sie ausgeliefert.  Und sie sind chromoxidgrün bzw. kobaltblau im Falle des A4ümg.  Das sind zwar die richtigen Farben für die erste Hälfte der 60er Jahre, aber die dürften sich, wie Will Berghoff ausführt, nahezu nur auf Neubauwagen befunden haben — das sind die mit den Drehfalttüren und eben gerade nicht Pikos Vorbilder.

Da war man zu sehr in der Epoche 4 verhaftet — entweder bei den Vorbildern, die als Epoche-4-Wagen ja durchaus in den helleren Tönen lackiert waren (wenn auch vermutlich nicht alle), oder bei der Modellbau-„Philosophie“, denn in den 80er Jahren hatte sich die Erkenntnis, daß es Flaschengrün und Stahlblau viel länger zu sehen gab, als die Jahreszahlen suggerieren, ja auch noch nicht wirklich durchgesetzt.

Oder ist es wirklich, wie im von mir angestoßenen DSO-Thread zum Thema vermutet wurde, der beabsichtigte Wiedererkennungseffekt eines blauen bzw. grünen D-Zug-Wagens beim weniger vorbildorientierten Käuferkreis, den die helleren Farbtöne mehr ansprechen als das doch sehr finstere Flaschengrün/Stahlblau?

Egal was nun die Gründe sind — Unwissen, Wurschtigkeit oder andere Zielgruppe, oder auch eine Kombination aus mehreren davon: ich jedenfalls werde diese Wagen so nicht kaufen.  Dabei warte ich nicht mal auf eine Epoche-3a-Version als AB4ümg, BC4ümg und C4ümg; die waren eh noch arg selten und hatten zudem auch eine andere Kopfform als die Piko-Vorbilder, sowas brauch ich nicht.

Bei mir sollen diese Wagen mal einen typischen D-Zug der Nord-Süd-Strecke abgeben (den älteren unter den Lesern brauch ich nur einen Miba-Titel zu zitieren: „Nord-Süd-Strecke, Bf. Jossa — 1958!“, und der Speichel schießt ein), mit einem MPw4yge und einem Altbau-WR4üe ein angemessenes Anhängsel halt für die ebenso epochenfalsche 01.10 Öl.  Das braucht schon ein gutes Fuder B4ümg und zwei AB4ümg dazu.

Und nein, ich kaufe keine 40-Euro-Wagen zum Umlackieren, schon gar nicht welche mit Fensterrahmen, die teilweise ein bedruckter Teil des Wagenkastens sind.  Übers Wegluxen der 1.-Klasse-Streifen hätte ich ja noch mit mir reden lassen, aber so bleiben die 320 Euro halt erstmal hier.

Vielleicht ein andermal?  Man wird sehen.   Aber ich werfe mal sicherheitshalber und unverbindlich die Bestellnummern der Roco-Wagen gleichen Vorbilds in die Suchabo-Funktion der Elektrobucht; die sind ja auch schön, vielleicht finden sie sich ja zu erträglichen Preisen, auch wenn es zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels genau 0 Treffer gehagelt hat.

Nachtrag: der AB4ümg hat die Bestellnummer 64497, die beiden verschieden genummerten B4ümg die 64498 und 64499.  Wer was anzubieten hat, der darf sich gerne melden!  Achja, und der A4ümg hat — als kleiner Service an die Leser — die 64496.

Noch ein Nachtrag: es gibt noch eine Auflage mit anderen Artikelnummern, nämlich die B4ümg 64486/64487/64488 und AB4ümg 64489.

Fraktur ist Glückssache

Nein, natürlich ist Fraktur bzw. ihr korrekter Satz keine Glückssache.  Aber man könnte es meinen, wenn man die Regeln dafür kennt und dann offenen Auges durch die Welt läuft.

Die einfachste und zugleich wichtigste Regel des Fraktursatzes lautet: Am Wortanfang, außer bei Großschreibung, und im Wort wird aus dem „runden“ s, das wir heute als das normale empfinden, ein „langes“ s.  Das sieht dann so aus (oben falsch, unten richtig):

transportgesellschaft-fraktur

Man sehe aber bitte genauer hin: außer den langen s unterscheiden sich die beiden Wörter auch durch einige Ligaturen.  Das sind zusammengegossene Buchstaben, oben im Beispiel ll, sch und ft. Und das muß auch so sein! Ligaturen wurden immer verwendet, wenn es sie gab.  Damals haben Laien keine Schriften gesetzt, und die Profis kannten die Regeln.

Sehr schöne Frakturschriften mit allen nötigen Ligaturen, aber auch Antiquaschriften mit langem s und viele andere schöne Fonts findet man z.B. bei CAT-Fonts.

Der eigentliche Auslöser für diesen Artikel war aber ein anderer.  Die einfachste Regel von oben hat nämlich noch einen zweiten Teil: am Wortende und auch am Silbenende wird nämlich ein rundes s gesetzt! Das erklärt auch das runde s in „Transport“, für die, die es oben schon gemerkt haben.  Für irgendwas muß ‚s‘ ja gut sein :-)

So.  Und jetzt seht Euch mal diese Tür des Märklin-Büssing 650 an:

buessing-650-maeh-berufffeuerwehr

Einmal mit Profis …

Okay.  Eigentlich ist es mir egal, denn die Lackierung, die ja eher an eine Tauchlackierung erinnert, kommt eh runter — in der Hoffnung, daß darunter etwas weniger seifenschnitzereimäßige Gravuren versteckt sind.  Aber trotzdem finde ich diesen Fauxpas zu etwa gleichen Teilen amüsant und peinlich für den Hersteller.

Mehr zum Büssing 650 von Märklin dann demnächst …

Nachtrag: Und natürlich hatte ich mir in diesem Artikel gleich einen genauso amüsant-peinlichen Schnitzer geleistet und „Transportgesellschaft“ komplett mit langen s gesetzt.  Danke an den aufmerksamen Kommentarschreiber „svenman“ fürs prompte Aufdecken meiner Missetat, ich gelobe feierlich Besserung!

Feldgrau? Das ist doch nur Grundierung!

Bitte keinen Schreck kriegen …

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… wir machen jetzt nicht in Wehrmacht! (Also keiner der mir bekannten Modellbahnfrokler jedenfalls.) Solch feldgraue Lasterchen verschwanden aber genau wie die Nazis nicht 1945 spurlos von der Erdoberfläche, sondern suchten sich, im Regelfall natürlich umgefärbt, in der neuen Zivilgesellschaft eine Wirkungsstätte. Zumindest bei den Lastern ist dagegen ja auch nicht viel zu sagen, und so verdienen sie schon einen zweiten bis dreiundzwanzigsten Blick, die Wehrmachts-Dreitonner aus dem Vertrieb von Herpa und Busch — jetzt neu in unserer Rubrik Modellkritik!

Zehn Reifen für vier Röllchen

Um pa-Behälter-Zustellfahrzeuge geht es in einem neuen Übersichtsartikel drüben auf der Website. Da hat die geschätzte Großserienindustrie schon so einigen Mist abgeliefert, und die Kleinserie ist auch nicht ganz perfekt.

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Aber man kann was draus machen.  Dazu dann — wie immer — mehr ein andermal …

Nur ein Link: Bronx Terminal

Genaugenommen sind es zwei Links, die sich beide um dieses Gebilde hier drehen:

Was aussieht wie eine Modellbahn, war tatsächlich in 1:1 vorhanden: Das Central New Jersey Bronx Terminal. Erbaut Anfang des 20. Jahrhunderts, in Betrieb bis 1961 und nicht mal mit der normalen Eisenbahn verbunden, sondern ausschließlich mit Eisenbahnfähren zu erreichen. Maßstäblich grade mal 2 Meter Durchmesser oder so.

Das ideale Modellbahnvorbild also?

Naja …

… wenn man sowas kann, vielleicht. ;-) Wer jetzt anfängt zu sabbern, der sei verwiesen auf den (englishsprachigen) Blog von Tim Warris: bronx-terminal.com. Hier ist der erste Baupost, aus dem auch beide Bilder stammen.

Mehr zum Vorbild findet sich auf dieser Seite von Philip M. Goldstein.

Viel Spaß beim Staunen!

Ein modulgerechtes Gebäude

Rund 25 Zentimeter.  Das ist der normale Abstand vom Gleis bis zum Modulrand beim Fremo.  Und das ist nicht viel, wenn man sich mal vergegenwärtigt, wie wenig „Gegend“ so ca. 20 Meter von der nächsten Bahnstrecke weg ist.  Dementsprechend sieht man auf Modulen überwiegend Halbrelief-Gebäude — die gehen dann halt „selbstverständlich“ noch ein paar dutzend oder hundert Meter weiter jenseits der Abbruchkante.

Aber es gibt nix, was es nicht gibt.  Darf ich vorstellen: ein durchaus beeindruckendes vierstöckiges Ziegel-Fabrikgebäude …

schmalhaus-chemnitz

… mit einer Tiefe von deutlich unter zehn Metern!  Mit dem Auhagen-Baukasten wäre das mit einer Tiefe von einem Rastermaß schon glaubhaft abzubilden.  Und so hätte man dann mal nicht nur zur Bahn hin, sondern auch zur Modulkante hin eine schicke Ziegelwand und nicht nur eine graue „Schnittfläche“.

Gefunden in Chemnitz, ohnehin ein lohnendes Ziel für eine Ziegelfabriken-„Architektour“.

(Sorry für das schlechte (Händi-)Foto.)

Schemelwagen im Fremoeinsatz

Nein nein, es ist noch nicht soweit. Aber zusammen mit Oliver, einem Verfechter der Epoche 2 im Fremo (zu der ich ja auch eine gewisse Zuneigung gefunden habe letztes Jahr in Bad Oeynhausen), habe ich mir mal überlegt, wie wir des Schemelwagen-Problems im Fremo Herr werden.

Was ist eigentlich das Problem?

Beim Fremo fahren wir die Güterwagen ja nicht einfach nur so in der Gegend herum, sondern mit definierten, auf Frachtzetteln vermerkten Frachten von einem konkreten Absender zu einem konkreten Empfänger. (Natürlich können einer oder auch beide davon in der „großen weiten Welt“ jenseits des Modul-Arrangements liegen, tatsächlich also in einem Schattenbahnhof.)

Das ist bei gedeckten oder sonstwie geschlossenen Wagen problemlos. Offene aller Art müssen (naja: sollten) aber eine Ladegutnachbildung erhalten. Bei Schüttgut in O-Wagen ist das trivial, bei Fahrzeugen und z.B. Holzladungen auf Rungenwagen etc. muß man aber schon ein bißchen an der vorgeschriebenen Ladungssicherung sparen. Und bei Schemelwagen wird’s dann richtig blöd, denn die sehen beladen ja nun mal völlig anders aus als unbeladen.

Wie sah das beim Vorbild aus?

Beladene Schemelwagen sind klar: auf den Schemeln ruhen die (meist) Baumstämme und sind mit Ketten am Schemel festgerödelt.

baum-kette-seite

Skizze geklaut aus den Vorschriften über die Beladung der Wagen bei epoche2.de

Wenn die Ladung zu lang wird, als daß sie auf zwei miteinander gekuppelte Schemelwagen paßt, gibt’s mehrere Möglichkeiten:

  1. Kuppeln der Wagen mit (hölzernen) Kuppelstangen
  2. Kuppeln der Wagen nur über die Ladung
  3. Einfügen eines Zwischenwagens zwischen den Schemelwagen
  4. Verwenden von Schutzwagen vor und hinter dem Schemelwagenpaar

Genaueres ist nachzulesen in der im Bildtext verlinkten Vorschrift. Die ist zwar von 1932, aber m.E. dürfte weder in der Fremo-Epoche 2 (bis 1928) noch in der Epoche 3 wesentlich anderes gegolten haben, Wagen und Ladung waren ja dieselben.

Unbeladene Schemelwagen hingegen sahen meistens so aus:

werkfoto-obr

Werkfoto geklaut aus: Wolfgang Diener: Deutscher Staatsbahnwagenverband, Teil 5. In: Eisenbahn Journal 6/1990.

Stefan Carstens schreibt in „Güterwagen auf Maß gebracht (8): Drehschemelwagen H 10“, Miba 10/86: „[Drehschemelwagen] konnten aber auch einzeln als Flachwagen verwendet werden. Für diesen Zweck konnte der Drehschemel heruntergeklappt werden; dies sollte bei leerfahrenden Wagen zwar geschehen, wurde in der Praxis jedoch häufig nicht gemacht.“ Da stimme ich zu, bis jetzt habe ich davon noch kein Vorbildfoto gesehen — wohl aber einige, bei denen auch nicht wie im Bild oben die Seitenrungen und deren Verbindungsketten eingesetzt waren, also nur der leere Drehschemel mit seiner Rungenverbindungskette einsam in die Höhe ragt.

Zusammenfassend also auch hier wieder vier Möglichkeiten:

  1. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen eingesteckt mit Ketten
  2. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen fehlen
  3. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen eingesteckt mit Kette (bis jetzt nur als Modellfoto im o.g. Carstens-Artikel gefunden)
  4. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen fehlen (bis jetzt noch kein Foto gefunden, es erscheint aber unwahrscheinlich, daß es ausgerechnet diese Version nicht gab)

Und wie machen wir das nun im Modell?

Nicht ganz ohne Kompromisse. Denn dann bliebe nur die Möglichkeit, jedes Schemelwagenpaar zweimal zu bauen: einmal beladen, einmal leer. Und die dann an den Be-/Entladestellen auszutauschen. Unbefriedigend, teuer, umständlich? Ja sicher. Was meint Ihr denn, warum Schemelwagen im Fremo so selten zu sehen sind bisher?

Aus den Möglichkeiten für beladene und leere Wagen picken wir uns einfach folgende heraus: Beladene Wagen nach 2. (Kuppeln nur über die Ladung), leere nach 2. oder 4. (also jedenfalls ohne Seitenrungen). Die Drehschemel werden dann nicht fest am Wagen verschraubt, sondern nur mit unten angebrachten Zapfen genormter Dicke in passende Löcher im Wagenboden gesteckt. Sie werden fest mit der Ladung verbunden. Zusätzlich werden wir einen Vorrat leerer Drehschemel vorhalten, sowohl abgeklappte als auch aufgerichtete. Das Be- und Entladen der Wagen beschränkt sich dann also aufs Abheben der Ladung samt Drehschemeln und Einstecken der leeren Drehschemel bzw. umgekehrt. Natürlich ist angeraten, sowohl Ladungen mit Drehschemeln als auch leere solche auf der Unterseite mit einem Eigentümerkennzeichen zu versehen, wie wir das im Fremo auch mit anderen Ladungsmodellen tun.

Warum diese Einschränkungen?

Fürs Kuppeln nur über die Ladung ist der Grund, daß Pythagoras ein Arschloch war. :-)

pythagoras

Sicher, der Winkel im Bild ist brutal übertrieben, und dank der beim Fremo nicht vorhandenen KK-Kinematiken schrumpft das Problem weiter. Im Gegenzug allerdings ist der Abstand Schemel-Drehpunkt bis Wagenende bei Wagen mit und ohne Handbremse aber auch nicht gleich, und auch der Kuppelabstand variiert von Bügelkupplung mit feststehenen Puffern bis OBK mit Federpuffern deutlich. (Außerdem gab es ja nicht nur Schemelwagen der Verbandsbauart, DB H 10, sondern besonders in der Epoche 2 auch kürzere, aber auch längere.)

Insgesamt bin ich alles andere als sicher, daß die Ladung von auch über die Kupplung gekuppelten Wagen dieselben in engen Bögen nicht aus dem Gleis drücken würde. Wenn die Wagen mal fertig sind, läßt sich das natürlich einfach überprüfen; wenn es klappt, umso besser, dann können wir immer noch auch kürzere Ladungen bauen.

Und auf die Seitenrungen bei den unbeladenen Wagen verzichten wir, weil ganz sicher kein Ladestellenpersonal Bock hat, bei jedem Schemelwagenpaar sechzehn paarweise miteinander verkettete Rungen in die Rungentaschen zu fieseln. Ganz einfach.

Natürlich können und wollen wir aber auch Ladungen für einzelne Schemelwagen bauen, wie oben im Carstens-Zitat beschrieben: Bretter- und Bohlenstapel oder auch kurze Stammabschnitte, komplett mit Seitenrungen und Ketten zu einem handlichen und stabilen Klotz verbunden, mit einem Zapfen unten dran, der wie der Drehschemel ins genormte Loch der Schemelwagen paßt. (Die müssen dann aber leider für Handbrems- und Nichthandbremswagen verschieden sein, da der Drehschemel beim Handbremswagen mittig zu den Achsen sitzt und nicht mittig zu den Seitenrungen. Oder vielleicht kann man den Zapfen in der Ladung verschiebbar machen? Mal kucken.)

Ich les hier immer „genormt“, wo finde ich diese Norm?

Hier. :-) „Norm ist, was gebaut wird“, sagt man im Fremo. Wir bauen unsere Schemelwagen mit einem Rohr von 2,1 mm Innendurchmesser und unsere Drehschemel mit einem Zapfen von 2,0 mm Außendurchmesser jeweils im Drehpunkt. Nach den Praxistests, dieses Jahr in Bad Oeynhausen, wollen wir das Ganze in der Vereinszeitschrift des Fremo „Hp1“ und auf Modellbahnfrokler veröffentlichen. Etwaige Nachahmer, auf die wir selbstredend hoffen, wären sicher gut beraten, diese Maße zu übernehmen — denn erst wenn Ladungen, leere Drehschemel und Schemelwagen allenthalben kompatibel sind, können wir auf einen einigermaßen freizügigen Betrieb mit Schemelwagen im Fremo hoffen.

Welche Abweichungen vom Vorbild bleiben?

  1. Verzicht auf die Verwendung der Seitenrungen und dazugehörigen Ketten bei unbeladenen Schemelwagen
  2. Verzicht auf das Kuppeln von beladenen Schemelwagen über deren normale Kupplungen (voraussichtlich), Kuppelstangen oder Zwischenwagen
  3. Fehlende oder zumindest unvollständige Anschriften auf den Drehschemeln, da diese bei den Modellen ja nicht mehr fest zu einem bestimmten Schemelwagen gehören (sondern zur Ladung, bzw. bei den leeren Schemeln eigentlich zu nichts).

Und wie geht’s nun weiter?

  • Heute noch erscheint hier ein erster Entwurf für den Artikel über den Umbau von Fleischmann-Schemelwagen in Schemelwagen-Modelle, die diesen Namen verdienen. Mit Bildern von Olivers ersten, noch unfertigen Modellen.
  • In Bad Oeynhausen werden wir mit den bis dahin fertigen Schemelwagen-Modellen im Betriebseinsatz die Praxistauglichkeit dieses Ansatzes verifizieren und auch Versuche zum Fahren mit normal gekuppelten, beladenen Schemelwagen anstellen.
  • Danach gibt es dann die endgültige Version dieses Artikels und auch einen ausführlicheren Artikel zum Schemelwagen-Modellbau, hoffentlich sowohl im Hp1 als auch auf Modellbahnfrokler.
  • Irgendwann sind Schemelwagen und deren Ladungen dann im Fremo genauso normal wie heute O-, R-, S- und X-Wagen.

Das jedenfalls hofft, wünscht ein frohes 2016 und grüßt fröhlich die geneigte Leserschaft: die Schemelwagenbande. Also (derzeit noch nur) Oliver und, für diesen Sermon verantwortlich zeichnend: Ermel.

Nochmal zu pa-Behältern

Getreu dem Open-Source-Grundsatz „ship early, ship often“ werden ja Seiten bei Modellbahnfrokler nach ihrer Erstveröffentlichung meist länger und öfter bearbeitet als vorher. So auch die Grundlagenseite über pa-Behälter, auf der mittlerweile die Behälter-Tabelle, aus der sie einst (ähm … letzte Woche) noch fast ausschließlich bestand, fast schon eine Nebenrolle spielt. Insofern: schaut doch nochmal rein (falls Ihr den Link am Ende des BTms-55-Sermons überhaupt bemerkt hattet).

Leser fragen: VW-Autotransport-Ganzzüge

Eine weitere Leserfrage und mein Versuch einer Antwort. Frank Müller fragte (vor geraumer Zeit, irgendwie ist dieser Artikel im Entwurfsstadium hängengeblieben, sorry dafür!):

a) Können nicht doch Bullis (oben) und Käfer (unten) ganz kurz zusammen auf einem Offs 55 transportiert worden sein – nämlich in der Zeit von 1955 (erster Einsatz der Offs 55) bis 1956 (Verlagerung der Bulli-Produktion von Wolfsburg nach Hannover)?

b) Wie sind denn wohl von 1956 bis 1959 (bis es die Offs 60 gab) die Bullis aus Hannover abtransportiert worden? Nur mit Flachwagen? Wäre natürlich vorstellbar… oder womöglich mit Offs 55 mit leerem Unterdeck? Und wenn das so war, hätte dann ein Zug auf dem Weg von Hannover nach, sagen wir mal Berlin, nicht kurz in Wolfsburg „halten“ können, um das Unterdeck mit Käfern zu füllen? Nein, ist wahrscheinlich zu abwegig, viel zu viel Rangieraufwand und Wartezeit. Aber ein paar fertig mit Käfern gefüllte Offs 55, Off 59 oder Off 52 an einen Bulli-Zug anhängen, das wäre doch vielleicht möglich…?

Ich suche natürlich nur eine Begründung, dass ich alle Autotransporter (jetzt dann wohl endlich von Exacttrain auch vernünftige Offs 55) in einem Zug unterbringen kann. Autotransportzüge sind toll, aber zwei Ganzzüge wollte ich mir dann doch nicht zulegen, wenn es sich vermeiden lässt.

Fangen wir mit der letzten Bemerkung an: Offs 60 waren so konstruiert, daß sie Bullis (und andere Kleintransporter) im Ober- und Unterdeck befördern konnten — aber sie liefen selbstverständlich auch in gemischten Zügen mit Off 52, Offs 55 und Off 59 in der PKW-Beförderung. Gegen Deinen gemischten Ganzzug spricht demnach gar nichts!

Die Mischbeladung Bullis und Käfer hingegen halte ich bis zum Beweis des Gegenteils für unwahrscheinlich. Grund: Als der Bulli noch aus Wolfsburg kam, spielte er stückzahlmäßig im Vergleich zum Käfer praktisch keine Rolle. Bullis wurden in Wolfsburg mehr oder weniger handgeklöppelt, während Käfer direkt vom Fließband auf die Doppelstock-Autotransportzüge krabbelten. Da einzelne Bullis in den Käferzug zu steuern und dann noch dafür zu sorgen, daß sie auch auf einem Offs landeten, erscheint mir viel zu aufwendig — die werden sie irgendwo an der Ladestraße des Werks auf Flachwagen geladen haben und gut.

Flachwagen ist eh ein gutes Stichwort — es gibt Bilder von der Bulli-Entladung im Hamburger Hafen (zum Export in die USA), wo die Bullis ausnahmslos auf Flachwagen verladen sind und mit dem Kran runter (und in den Schiffsbauch) gehievt werden. Die Verwendung eines der ohnehin knappen Offs 55 (denn wegen der Autotransportwagen-Knappheit hat man ja nur die an sich bereits veralteten Off 59 (um-)gebaut) zum Transport von Bullis im Oberdeck bei leerem Unterdeck kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Also: Käfer auf Flachwagen, mit dem Aufkommen der Off-Generationen dann sehr bald in diesen — aber zumindest anfangs auch gemischt mit Flachwagen, wobei die Flachwagen aber an den Enden des Zuges hingen; Bullis auf Flachwagen, mit Aufkommen des Offs 60 dann sicher auch in gemischten Zügen aus beidem.

Ganzzüge aus Bullis und Käfern kenne ich nicht, aber sowohl Bullis als auch Käfer wurden nicht ausschließlich in Ganzzügen befördert, sondern auch auf (Gruppen von) Einzelwagen in normalen gemischten Güterzügen.