Supermodell of 1982

1982!  Der absolute Wahnsinn, was Roco da abgeliefert hat.  Sogar so gut, dass das Modell bis heute, nach Verschlimmbesserung, mehr oder weniger unverändert hergestellt wird.  Jetzt wird’s ketzerisch, ich würde sagen: bis heute das beste Großserienmodell dieser vielgebauten deutschen Dampflok. Ein Traum von Supermodell mit vielen extra angesetzten Einzelteilen.

Okay ich kaufe zwei vieren und löse auf …es geht um Rocos Interpretation einer 44.

Meine allererste H0-Lokomotive war damals sogar die Ersterscheinung in Form von 043 315-1.  Ich wollte zwar eine mit ÜK Führerhaus, aber auch mit vier Fenstern im Führerhaus hatte ich viele Jahre Spaß mit dem E-Kuppler, auch wenn mein Vater ihm erstmal das Laufen beibringen musste. So einiges könnte man jetzt über dieses Modell schreiben; fast schon niedlich finde ich, dass auf der Verpackung nur von einer Baureihe 43 gesprochen wurde. Da waren die Ingenieure wohl zu weit in den Bereich der Mathematik abgerutscht, aber leider können führende Nullen bei Baureihen doch eine gewisse Bedeutung haben. Ölgefeuerte 44er und die Zweizylinder-Baureihe 43 haben zwar viel, aber dann doch nicht so viel gemeinsam.

Nun ist das Modell schon fast 40 Jahre alt und kommt bei einer kritischen Betrachtung nicht mehr so gut davon, zumindest bei mir, hat sie doch so manchen nur sehr schwer zu korrigierenden Fehler in sich.  Man muss bei der Roco-44 zwei Versionen unterscheiden, einmal die Originalversion mit reinem Tenderantrieb und der alten Klauenkupplung zwischen Lok und Tender und anderseits die Anfang der 2000er verschlimmbesserte Version mit Antrieb der Lokräder über die unsägliche Kardanwelle durchs Führerhaus.  Alles, was ich hier schreibe, zählt nur für die alte Version, von der neuen Variante habe ich kein Modell und kann daher nichts dazu sagen.  Auch kann ich (leider) zu den Versionen nach Reichsbahnvorbild nichts sagen da mir schier das Wissen fehlt.

Es handelt sich also hier um ein auf den ersten Blick recht begrenztes Themengebiet, doch hat es Roco vollbracht fast alle Varianten dieses Gebietes als Modell darzustellen, wenn auch teilweise mehr schlecht als recht.  Es gibt die 44 als öl- und als kohlegefeuerte Lok, mit Schürze und ohne, mit ÜK-Führerhaus und auch mit je zwei Fenstern in der Seitenwand, mit „großen Ohren“ und auch mit kleinen Witte-Windleitblechen.  Die einzige Lücke, die mir spontan einfällt, ist, dass es keine Version mit Turbospeisepumpe oder Mischvorwärmer gibt, von den Sonderlingen mit dem großen 34er Wannentender oder mit Öl-Zusatzfeuerung mal abgesehen.

Jetzt aber zum Umbau

Mir hat es dann 44 552 angetan, eine eher unbekannte 44 und doch eine besondere – nicht so besonders wie 44 903 als die letzte von allen DB-Dampfloks oder 44 475 als erste Öl-Lok der DB oder 44 606, die einzige bekannte Schürzen-44 mit Ölfeuerung.  Die einzige?  Nein!  Es gab einmal in einer Zeit weit vor meinem eigenen Erscheinen auf dieser Welt eine zweite Öl-44 mit Schürze – und es war 44 552.  Nur leider war es bald vorbei mit der Schürzenherrlichkeit: schon am 22.05.1967 ereilte die Ausmusterungsverfügung diese Lok, und sie war als erste ölgefeuerte 44 aus dem Rennen.

Nur wie mache ich aus dem Roco-Modell eine DB-Schürzen-44 mit Ölfeuerung?

Ganz einfach: man nehme eine 44 mit Schürze, aber nicht eine Version mit großen Ohren, und ein Modell mit Öltender.  Wenn man zufällig von gewissen 41ern noch Öltender übrig hat, kann man natürlich auch einen da hernehmen.  Moment – es gibt eine authetische DB-Schürzen-44?  Nein, so leicht macht es der Frokelrohstofflieferant dann doch nicht, es gibt nur eine völlig geschlossene Schürzenversion, aber sowas gab es bei der DB in den 60er definitiv nicht (Ich lobe ein Roco Modell aus für einen  Gegenbeweis!), also muss das Mittelteil der Schürze weichen.  Hierzu gibt es eine schöne Anleitung, an der ich mich auch orientiert habe, allerdings habe ich auch im hinteren Teil eine alte Version der 44 benutzt und musste zum Glück nicht aus zwei Umläufen einen machen.  Auch sollte man darauf achten, dass es sogar vom Umlauf zwei verschiedene Varianten gibt, einmal aus Kunststoff und einmal aus Metall.  Ich finde die Metallausführung deutlich sympathischer für einen Umlauf, neigt er doch nicht so schnell zur „Bananität“ …

Damit ist die erste Baustelle schonmal abgeschlossen und wir haben nun eine Schürzen 44 mit Ölfeuerung.  Doch damit fangen die Probleme erst an, und ich begann Bilder von allen möglichen 44ern zu sammeln,  Wenn man sich nämlich die Fotos anguckt, stellt man fest, dass viele Bereiche des Roco-Modells doch eher wenig bis keine Ähnlichkeit mit dem Vorbild haben, vor allem da das Vorbild einen durchbrochenen Barrenrahmen hat und das Modell dann doch eher einen Klotz ist da noch das Offensichtlichste.  Doch auch der Rahmenvorschuh ist da eher Fantasie und vermutlich der Gleisgängigkeit von klassischen Berg-und-Tal-Modellbahnen mit engsten Rdien zuzuschreiben.  Den Versuch, dieses Manko mit Teilen von Weinert zu beheben, habe ich aufgegeben und mich entschieden, dass ich doch mit dem Rahmen leben muss wie er ist, es scheinen einfach sämtliche Maße nicht zu stimmen.

Immerhin habe ich durch Zufall einen Rahmen mit ausgefrästen Rahmendurchbrüchen bei eBay ergattern können.  So ist immerhin ein wenig Durchblick zwichen den Rädern, mir selbst hätte ich – abgesehen von den technischen Möglichkeiten – diese Arbeit niemals zugetraut.

Nachdem ich nun die Mängel gesammelt hatte und die Liste kein Ende gefunden hatte, verschwand der mit ausgeschnittender Schürze ausgestattete Umlauf erstmal samt Fahrwerk und anderen Teilen in den Tiefen es „Arbeitsvorrates“.

Nachdem dannn aber die 41er soweit fertig waren und ich mich vor der Lackierung drückte, kramte ich die 44 dann doch wieder aus der Kiste und guckte, was ich damals schon alles für Teile dafür gekauft hatte.  Ich fand ein paar Weinertteile und die eigentlich schöne Schürze mit dem Ausschnitt für die Kühlung des dritten Zylinders.  Also habe ich aufgrund der Mängel des Ursprungsmodells einen „Sparumbau“ beschlossen: es sollte nur das dran, was wirklich was bringt, und nicht so umfangreich werden wie bei den 41ern.

Die angespritzen Leitungen hatte ich damals schon abgeschabt und die Löcher verspachtelt, sodas mit diese nicht sehr angenehme Arbeit diesmal erspart geblieben ist.  Auch hatte ich schon auf der Lokführerseite das Verbindungsrohr vom Vorwärmer zum Kesselspeiseventil angebaut. Bei den damals schon beschafften Teilen waren auch Halter für die Stellstangen, die Ölausrüstung und ein neuer Schlot. Dazu gesellten sich dann noch neue Speise- und Luftpumpe, Windleitbleche und die hintere Dampfentnahme.

Die Ölausrüstung der Rocolok ist so eine Sache: alle Modelle, also auch die Kohle-Loks und die DRG -Modelle, haben den Ölvorwärmer unter dem linken Umlaufblech hängen, aber kein Modell hat die Leitungen, die auf der Heizerseite von der vorderen Dampfentnahme nach hinten laufen.  Diese sind die Heißdampfzuführung zu den Ölbrennern.  Auch die vierte Stellstange hat sich Roco geschenkt und nicht angebracht.  Das musste natürlich verändert werden!  Glücklicherweise verkauft Weinert genau die dafür nötigen Teile aus ihrem Öl 44 Bausatz einzeln.

Dann kam das, was ich mal als die Dampflokstandardbehandlung bezeichne: zunächst neue Windleitbleche, denn die originalen sind doch ein wenig arg zu dick geraten.  Ein Bausatzschlot von Weinert, der geht dann doch etwas tiefer und man sieht nicht gleich das Ende – allerdings ist es wie mit allen Sachen von Weinert: es ist die Ursprungsausführung, mit der die Loks damals gebaut wurden.  Die DB hat unter Witte in den 50ern bei vielen Einheitsloks die Feueranfachung verbessert, dazu wurden engere Schlote eingebaut und die Anzahl und Lage der Luftklappen im Aschkasten verändert. Bei der 44 wurde der Schlotdurchmesser aber glücklicherweise nicht geändert. Bei dem Pumpen habe ich versehentlich Messingmodelle genommen, würde aber für die geteilten Weißmetall empfehlen: die lassen sich einfacher durchsägen, der untere Teil ist dann ganz vorbildgerecht am Pumpenträger angeklebt und der obere von oben auf den Umlauf.

Die Verrohrung ist vergleichsweise einfach, neben der sechs Stellstangen (vier beim Heizer, v.o.n.u. Brennerheißdampf, Lichtmaschine, Bläser und Speisepumpe und zwei beim Lokführer, oben die Luftpumpe und unten der Pfeifenzug) aus Stahldraht kommen noch vom rechtsseitigen Ventil die Frischdampfleitung zur Luftpumpe und davon zurück in den Vorwärmer.  Die Kondenswasserableitung geht einfach vom Vorwärmer nach unten. Vom linksseitigen Dampfverteiler geht eine Leitung zurück nach hinten zur Speisepumpe und von hier eine dicke Leitung für das geförderte Wasser zum unteren Anschluss des Vorwärmers; vom oberen geht ein kleiner Bogen direkt hinter selbigen. Auf der anderen Lokseite ist dann die Verbindung zum Speiseventil, die ist jedoch nicht einfach ein Draht sondern im Original ein isoliertes Rohr, hier muss also ein Gussteil her.

Auch auf der linken Seite noch ein Draht für das diesseitige Speiseventil, dieses geht einfach zum Führerhaus und dort eigentlich an die Strahlpumpe. Zuletzt noch ein dünnes Drähtchen vom Heißdampfventil zurück zum Dampfsieb für die Ölbrenner.

Ein letzter Satz noch zu den Rädern: bei den 44ern gab es zwei verschiedene Varianten der Treibräder, einmal mit einem sichelförmigen Ausgleichsgewicht und eines mit einem „großen“ Gegengewicht.  Die Räder von MP sind die sichelförmigen, die von Weinert die mit dem großen Gegengewicht.  Welche Variante wie und wo geliefert wurde ist dann wohl eher eine philosophische Frage.

Ein schöner Rücken kann auch Arbeit machen

Der den alten Roco Modellen mitgegebene Tender ist ja bekanntlich nicht der beste, aber auch nicht so o furchtbar schrecklich.  Gut, die Laternen gehen gar nicht und müssen neu, aber das ist ja Routine.  Ein größere Baustelle lauert beim Öltender: die Ölsteigleitung muss weg!  Plangeschliffen das Ding, und dann muss natürlich was neues her.

Zum Glück habe ich Kohle-41er gebastelt, da bleiben die Spitzenlicher aus dem Umbausatz übrig.  Eins davon findet nun doch einen Job am meiner 44, mit einem kleinen Stückchen Draht als Steigleitung für die Bodenbetankung.  Links und rechts davon finden sich dann noch neue Leitern ein, und schon sieht die Rückwand doch ganz nett aus.

Am vorderen Ende des Tenders müssen noch neue Führerhausaufstiege her, und die Übergangstüren können auch nicht so bleiben.  Wie schon bei den 41ern wird die „Nase“ abgesägt und zwei Stückchen des flexiblen Gummimaterials von Weinert angeklebt. So ist zwar die Ausrichtung der Türen falsch – beim Original ist die Tür zweigeteilt: der Teil an der Lok ist innen und der Teil am Tender ist außen –, aber immer noch besser als Rocos Schwenkplattenteil.

Jetzt bleibt noch eines: Lackieren! So richtig der geplante „Sparumbau“ wurde die Sache dann zwar doch nicht,, aber dafür ist jetzt das Thema Roco 44 für mich erstmal abgeschlossen – zwei Weinert 44er warten noch auf den Zusammenbau … würde ja auch langweilig werden sonst.  Und wie immer zeigen die Bilder natürlich mal wieder eine nicht fertiggefrokelte Lok ;-)

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