Es tut sich was beim Selbstbau

Neinnein, nicht bei den Modellbahnfrokler-Autoren, wo denkt Ihr hin? Aber trotzdem habe ich mal die Artikel zum Smr 35 und zum SSt 06 ein wenig ergänzt nach all den Jahren (sechzehn waren’s beim SSt, ich bin noch ganz schockiert, wo ist die Zeit geblieben?).

Beim Smr 35 gibt es nach Rückfrage in einem Forum einen neuen (naja: neu skalierten) Bastelbogen, diesmal in 1:87 ;-)  Und beim SSt 06 habe ich Links zu lesergefrokelten Exemplaren des Wagens ergänzt (was wir beim Smr 35 und anderen Artikeln gern auch machen würden — wer also mal was von unseren Bauvorschlägen nachgefrokelt hat, der darf sich gerne mit Link und Bild bei uns melden, oder auch ohne Link; wenn es anderswo nicht veröffentlicht ist, können wir das auch gerne hier machen!).

Ein paar Textkorrekturen, eine “neue” Zeichnung, ein paar Links, nix Ernstes halt, aber vielleicht interessiert es ja trotzdem mal wen.

Nur ein Link: Bronx Terminal

Genaugenommen sind es zwei Links, die sich beide um dieses Gebilde hier drehen:

Was aussieht wie eine Modellbahn, war tatsächlich in 1:1 vorhanden: Das Central New Jersey Bronx Terminal. Erbaut Anfang des 20. Jahrhunderts, in Betrieb bis 1961 und nicht mal mit der normalen Eisenbahn verbunden, sondern ausschließlich mit Eisenbahnfähren zu erreichen. Maßstäblich grade mal 2 Meter Durchmesser oder so.

Das ideale Modellbahnvorbild also?

Naja …

… wenn man sowas kann, vielleicht. ;-) Wer jetzt anfängt zu sabbern, der sei verwiesen auf den (englishsprachigen) Blog von Tim Warris: bronx-terminal.com. Hier ist der erste Baupost, aus dem auch beide Bilder stammen.

Mehr zum Vorbild findet sich auf dieser Seite von Philip M. Goldstein.

Viel Spaß beim Staunen!

Ein modulgerechtes Gebäude

Rund 25 Zentimeter.  Das ist der normale Abstand vom Gleis bis zum Modulrand beim Fremo.  Und das ist nicht viel, wenn man sich mal vergegenwärtigt, wie wenig “Gegend” so ca. 20 Meter von der nächsten Bahnstrecke weg ist.  Dementsprechend sieht man auf Modulen überwiegend Halbrelief-Gebäude — die gehen dann halt “selbstverständlich” noch ein paar dutzend oder hundert Meter weiter jenseits der Abbruchkante.

Aber es gibt nix, was es nicht gibt.  Darf ich vorstellen: ein durchaus beeindruckendes vierstöckiges Ziegel-Fabrikgebäude …

schmalhaus-chemnitz

… mit einer Tiefe von deutlich unter zehn Metern!  Mit dem Auhagen-Baukasten wäre das mit einer Tiefe von einem Rastermaß schon glaubhaft abzubilden.  Und so hätte man dann mal nicht nur zur Bahn hin, sondern auch zur Modulkante hin eine schicke Ziegelwand und nicht nur eine graue “Schnittfläche”.

Gefunden in Chemnitz, ohnehin ein lohnendes Ziel für eine Ziegelfabriken-”Architektour”.

(Sorry für das schlechte (Händi-)Foto.)

Update zur 56.2 / Trix-Umbau

Nachdem ich zum Jahresende hier einen Beitrag zum Umbau einer Trix BR55 zur 56.2 gepostet habe, hier ein kurzer Zwischenstand was in der Zwischenzeit passiert ist.

Nachdem der gesamte Umlauf neu gelötet wurde wollte ich eigentlich nur noch die MäTrix-Pufferbohle ersetzen, da diese leider nicht sonderlich gelungen ist. Zu dick, dafür zu flach, Puffer in der falschen Höhe. Absägen.
Dabei stellte ich fest das es wohl einfacher ist den gesamten Vorschuh aus Messingblech neu zu bauen. Gesagt. Getan.

Aus 0,5mm Ms-Blech wurden die Seitenteile neu angefertigt. Die Riffelblechabdeckung der Pufferbohle und eine weitere Querstrebe im Innenren wurden verlötet. Das Konstrukt wurde dann am Umlauf mit angelötet.

Auch die neue Pufferbohle habe ich schon vorbereitet. Sie entstand aus einem Evergreen-PS-Profil und wird mit diversen Weinert-Teilen wie Federpuffer, Sockelplatten, Kupplungsflansch, Bremsschläuchen sowie Kupplergriffen zugerüstet. Davon habe ich leider aktuell kein Foto, aber das kommt noch.

Bis dahin hier 3 (leider etwas unscharfe Handy-) Fotos vom Bau des Vorschuhs.
Umlaufblech aus Messing gelötet

Umlaufblech aus Messing gelötet

Umlaufblech aus Messing gelötet

Jubiläum: 50 Jahre Neuheit!

Es war einmal, da war Konrad Adenauer grad mal ein paar Jahre nicht mehr Kanzler dieses unseres Landes, und die Mauer, die es teilte, war auch nicht viel älter. Neue VW-Käfer sahen bis auf Details immer noch aus wie KdF-Wagen, und auch in den Parlamenten gab es noch richtige Nazis (und nicht nur diese Schnullernazis von heute). In Göttingen dachte ein jungverheiratetes Paar vielleicht schon mal über das Kind nach, das heute diese Zeilen schreibt und sich bei aller Kindischkeit noch älter fühlt, als es mit fast 46 Jahren ist.

Und, um zum Punkt des Ganzen zu kommen: auf der Spielwarenmesse präsentierte der Wiener Hersteller Liliput einen gedeckten Güterwagen der geschweißten Bauart, der Maßstäbe setzte. Ein echtes Supermodell war das! (Wenige Jahre später gelang dann dem noch fast unbekannten Salzburger Hersteller Roco das Kunststück, diese Ausführungsqualität bei einer ganzen Serie von preiswerten Einsteigermodellen zu bieten.)

liliput-oppeln-frala

Bild: Frala. (Das ist nicht die Urversion von 1966, sondern eher so späte 1980er, aber der einzige unbefrokelte Liliput-Alt-Oppeln, der für ein Foto aufzutreiben war.)

Zeitsprung: 2016. Sechs Bundeskanzler und eine Kanzlerin, eine Wiedervereinigung, etliche Modellpflegen am Käfer und sechs Generationen Golf, mindestens zwei Liliput-Firmenpleiten und vier neuentwickelte H0-Oppeln-Modelle später fallen die altersweitsichtigen Augen des ergrauenden Rezensenten auf die Messeneuheiten der Bachmann-Konzernmarke “Liliput”, und was erblicken sie?

liliput-oppeln-ns

Bild: Liliput.

Eine fünfzigjährige Messeneuheit. Jetzt auch auf holländisch. Wie schön. Hat man nicht alle Tage. Es gibt doch noch Konstanten in unserer so schnellebig gewordenen Zeit.

Überraschungsmesse

Nein, dies ist noch nicht unser Messerundgang (falls es überhaupt einen gibt), ich will nur vorab ein paar echte Überraschungen kundtun — Modellneuheiten, mit denen ich nun wirklich nicht gerechnet habe (und wenn, dann bestimmt nicht von diesem Hersteller).  Ob die dann was taugen, wird man sehen, aber erstmal ist es doch erfreulich, daß man engagierte Pessimisten wie mich noch positiv überraschen kann.

  • Bei den hier zuvor gemeldeten neuen Schuco-Käfern war leider der Wunsch Vater des Gedanken, es gibt wie immer nur Farbvarianten des bekannten Modells (mit verwirrenden Vorschaubildern dazu im Prospekt). Bitte entschuldigt die begeisterungsbedingt unzureichend verifizierte Fehlmeldung.
  • Zweiachsige Deutzer Kesselwagen (das sind die ohne durchgehenden Rahmen in der Mitte, also mit dem Kessel als tragendem Teil) lagen irgendwie in der Luft, seit Stefan Carstens in Güterwagen Band 7 uns die Augen öffnete, daß das Klein-Modellbahn-Modell davon eigentlich gar keins ist, sondern ein auf Deutz umgefrickelter Einheitskesselwagen. Insofern überrascht mich hier nur der Hersteller: ESU. Nachdem sie schon mit den Eilzugwagen Gruppe 36 eingetretene Pfade als Digital- und Blinkqualmdröhnlok-Hersteller verlassen haben, jetzt nun also auch Güterwagen. Man darf gespannt sein.
  • Und noch ein neuer Güterwagen, der DB Oc/Om 93, ist angekündigt. Der ist bei der DB ein Exot, na klar, aber in der Tschechoslowakei, wo er herkommt, ist es ein Massenwagen. Und im Modell kommt er von Tillig, die ja bis auf einen ebenfalls ziemlich östlichen Kesselwagen letztes Jahr schon seit Jahrzehnten keine formneuen Epoche-3-Güterwagen gemacht haben. Schön, daß sie sich wieder mal trauen!
  • Der Behelfs-Packwagen MPw4ye-57 (bzw. seine Vor-Umbau-Version MPw4i-50 mit offenen Übergängen) ist ja schon seit Jahrzehnten von Röwa, dann Roco, erhältlich (und auch immer noch ziemlich gut). Ungefähr genauso lange wünscht sich die Epoche-4-Fraktion dessen Umbau-Version mit Plattenwänden und neuen Fenstern, letztes Jahr zwar erhört von Märklin, aber naja. Märklin. ;-) Daß er jetzt von Brawa kommt, ist nicht die Überraschung — sondern daß er von Brawa in der Version mit Bretterwänden und alten Fenstern kommt, in beiden Versionen mit offenem oder Faltenbalg-Übergang. (Letzteren hatte Röwa/Roco noch nicht, deren MPw4ye-57 hat Gummiwulste.) Ich finds schön — aber den Epoche-4-Leuten wünsch ich trotzdem noch mal nen anständigen Plattenwandwagen, ich bin ja gar nicht so. ;-)
  • Neben Wikings stilisiertem Menck-Bagger (ein im Laufwerksbereich noch verschlimmbesserter Nachbau eines schon damals erklärtermaßen vorbildfreien Werbemodells größeren Maßstabes aus den 1960er Jahren) und Kibris schon recht großem und recht modernen Menck M 154 LC gab es bisher nur ein paar Kleinserienmodelle von Produkten dieser wohl bekanntesten Seilbagger-Firma. ArsenalM schließt die Lücke mit einem Resinbausatz, und zwar eigentlich auch sehr treffsicher mit dem M60 — das ist so untere Mittelklasse unter den Menck-Baggern, paßt damit aber auch noch auf Straßentieflader und Eisenbahnwagen und gehörte auch mit dreistelligen Stückzahlen ab den frühen 1950ern zu den meistgebauten Typen. Einziger Wermutstropfen: ArsenalM kombiniert den “modernen” Oberwagen mit abgeschrägten hinteren Ecken mit dem “alten” Unterwagen mit großen Laufrollen. Das gab es so nur bei der Bundeswehr. (Und diese Vorbildwahl ist bei ArsenalM dann aber auch wieder keine Überraschung.) Kann man aber verschmerzen bzw. umbauen — erfreulich hingegen, daß, wie man hört, außer der ersten Version als Kran auch noch die Varianten mit Hoch- und Tieflöffel kommen sollen.

Jo. Schaun wir mal, wie’s weitergeht. Von den Großen (ROFL und Mätrix) bin ich wie immer enttäuscht (bis auf den hier schon gewürdigten Roco-Linz/Villach natürlich), aber so wie es aussieht, werden die Kleinen es auch dieses Jahr wieder herausreißen.

Mal wieder was zur 56.2

Die gute alte G8.1 mit Vorlaufachse, also eine 56.2, hat uns hier bei Modellbahnfrokler schon öfters beschäftigt.

Die 2012 fast zeitgleich erschienen Modelle von Liliput und MäTrix haben beide ihre Stärken und Schwächen und konnten uns hier leider nicht ganz überzeugen. Noch bevor diese Modelle überhaupt angekündigt wurden hat sich Tobias schon seit Jahren mit einem Selbst-/Umbau auf Basis der Fleischmann-55 beschäftigt die nach gut 10 Jahren jetzt endlich fast fertig ist.

Und bei mir liegt seit 2011 ein Umbau auf Basis des MäTrix-Modells der BR55, welches ich halbfertig von einem Modellbauer via DSO erstanden habe. Der Umbau konnte zwar technisch überzeugen (unter anderem Dreipunkt-Lagerung), aber optisch gab es doch ein paar Fehler die ich zu beheben wünschte. Die Trümmer lagen jetzt lange genug in der Kiste und ich habe mich in den letzten Tagen ein wenig damit beschäftigt.

Ich habe mich im wesentlichen mit dem leider nicht sehr schön gelungenen Umlaufblech beschäftigt. Dieses hatte der Vorbesitzer zersägt und passend neu zusammen gestückelt. Wegen der Schnitte sah das nicht so gut aus und ich habe mich daher dazu entschlossen den Umlauf inkl. Führerhausboden aus Messing komplett neu zu bauen.

Das heißt im Wesentlichen:

  • Laufbleche aus Weinert-Riffelblech mit untergelöteten Verstärkungen aus 0,6mm dicken Messing-Streifen
  • Führerhausboden aus 2mm dickem Messing mit 2×2mm Messingleisten für den Absatz zum Umlaufblech
  • diverse angesetze Teile aus Messingblech

Wer mehr zu dem Umbau wissen möchte, möge im Frokelwiki im Umbaubericht nachlesen.

Hier noch ein paar Fotos dazu, die den aktuellen Stand zeigen.

Umlaufblech aus Messing gelötet

Ansicht seitlich

Ansicht schräg von vorne

Schemelwagen aus GFN-Modellen

Nach dem Grundsatzartikel Schemelwagen im Fremoeinsatz von vorhin (ich komm mir fast blöd vor, darauf zu verlinken, aber was solls) soll es nun um den Umbau von Fleischmann-Schemelwagen in Schemelwagen-Modelle gehen. Denn so schön der Fleischmann-H 10 (Regensburg) auch aussehen mag, hat er doch gleich drei wesentliche Fehler:

Zu breit. Zu hoch. Zu kurz.

Die Qual der Wahl

Doch der Reihe nach. Fleischmann baut schon seit lange vor meiner Geburt Schemelwagen, na klar. Uns interessieren hier aber nur die allerneuesten, also die aus den letzten ca. 25 Jahren ;-) , zuverlässig zu erkennen am Vorhandensein einer Kurzkupplungskinematik nebst NEM-Schacht, und (mit ein paar Einschränkungen) die diesen unmittelbar vorhergehende Generation mit “Schlitzkupplung”, aber zu den neuen identischen Aufbauten und Drehschemeln.

Am Gebrauchtmarkt findet man außerdem auch noch einen Wagen aus der Einsteigerserie, erkennbar an Trittbrettern statt Sprengwerken unter dem Rahmen sowie zumindest oft an hellgrauen Drehschemeln, und ein noch älteres Modell aus Metall, das die meisten Anbieter in der Elektrobucht aber freundlicherweise auch stolz als solches anpreisen und das als weitere Erkennungsmerkmale unterschiedliche Achsstände mit und ohne Handbremse, Sprengwerke aus Blech und echte Metallkettchen zwischen den Rungen der Drehschemel hat. Die beiden letztgenannten sind für diesen Umbauvorschlag völlig unbrauchbar.

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit und natürlich ohne Gewähr ein paar Artikelnummern:

  • Das neue, wünschenswerte Modell firmiert u.a. als 855826 (Einzelwagen ohne Bremse, unbeladen, Epoche 1, Korbpuffer), 5222K (Einzelwagen ohne Bremse, unbeladen, Epoche 2, Hülsenpuffer), 5922K (Einzelwagen ohne Bremse, unbeladen, Epoche 3, Hülsenpuffer), 5222F (Einzelwagen ohne Bremse, unbeladen, SNCF Epoche 3, Hülsenpuffer), 5252K (Paar Bremserhaus/ungebremst, Stammladung, Epoche 2, Hülsenpuffer), 595201 (Paar Bremserbühne/ungebremst, Stammladung, Epoche 2, Hülsenpuffer), 955252K (Paar Bremserbühne/ungebremst, Schienenladung, Epoche 3, Hülsenpuffer) und 525201 (Paar Bremserhaus/ungebremst, Stammladung, PKP Epoche 3, Hülsenpuffer).
  • Das alte, eingeschränkt brauchbare Modell lief unter 5831 (Paar Bremserhaus/ungebremst, Stammladung, Epoche 1, Stangenpuffer) und 5223 (Paar Bremserhaus/ungebremst, Stammladung, Epoche 2, Hülsenpuffer).
  • Das Einfachserie-Modell habe ich als 5015 und 5220 gefunden.
  • Das Metallmodell hieß wohl unter anderem 5922 und 1453.

Ergänzungen per Mail oder als Kommentar sind wie immer hochwillkommen.

Der Umbau des neuen Modells

Wie eingangs angedroht, ist das Modell zu kurz, nämlich so lang wie sein Fahrwerksspender, der Om 12 (Breslau/Essen), was beim Handbremswagen 23 und beim ungebremsten 20 Vorbild-cm ausmacht. Das sind doch nur 2,6 bzw. 2,3 Millimeter? Ja, stimmt. Sind es. Sieht man aber trotzdem.

Außerdem sitzt viel auffälliger beim Handbremswagen der Drehschemel nicht mittig über dem Sprengwerk/zwischen den Achsen, sondern mittig im Wagenkasten — auf dem folgenden Bild am hinteren, noch nicht umgebauten Wagen gut zu erkennen auch daran, daß Oliver den Wagenboden nur am Nicht-Handbrems-Ende verlängert hat:

kurz-vs-lang

Alle Modellfotos und der darauf zu sehende Modellbau: Oliver Rasch.

Außerdem fällt die Verlängerung quasi als Abfallprodukt mit minimalem Mehraufwand mit ab, wenn man die fehlende Asymmetrie und das noch auffallendere Problem, die deutlich zu große Breite, behebt. Die Breite fällt nämlich nun wirklich schmerzhaft ins Auge:

breit-vs-schmal

Was beim Betrachten dieses Bildes auffällt: Die Drehschemel selber sehen jetzt auch zu breit aus, oder? Da kann ich aber Entwarnung geben, denn sie ragen auch beim Vorbild deutlich über die Seitenrungen-Halter hinaus. Zugegeben, die Halter sind am Fleischmann-Modell weit klobiger als beim Vorbild, aber der Drehschemel ragt beim umgebauten Modell etwa genauso weit über sie weg:stirnansicht Die GFN-Schemel sind nachgemessen ohnehin weniger zu breit als zu massiv ausgefallen: innen 27,0 mm statt 28,2, aber außen 33,3 mm statt 32,6. Diese minimale Abweichung ist es unseres Erachtens nicht wert, jetzt auch noch den Drehschemel schmaler zu machen, zumal ja dessen Stabilität, gerade im Fremo-Betrieb mit den abnehmbaren Schemeln, auch nicht ganz unwichtig ist. (Trotzdem ist es natürlich schade, daß Fleischmann bei der Neukonstruktion des Modells den auch heute noch schönen Untergestellen keine ebenso schönen Aufbauten gönnen wollte. Aber das nur am Rande.)

Ja. Und als wäre das noch nicht genug der Schmerzen, ist das Ding dann auch noch zu hoch, oder mit anderen Worten: die Ladefläche ist zu dick. Im Modell ist sie mit den seitlichen Rungenstützrahmen und Rungenaufnahmen zu einem “Wagenkasten” zusammengefaßt, und auch das Untergestell ist ein wenig höher, als der Rahmen des Vorbildes maßstäblich umgerechnet wäre. Das sieht man beim ungebremsten Wagen kaum, beim handgebremsten aber dafür um so deutlicher, denn bei dem ist beim Vorbild der Boden der Bremserbühne fast auf derselben Höhe wie die Ladefläche, nur die unterschiedliche Dicke der verwendeten Bretter gibt eine winzige Stufe:

bodenhoehe

Im Modell ist die Stufe bei weitem nicht so winzig. Auch nach dem Umbau noch nicht, aber schon deutlich unauffälliger als vorher:

hoch-vs-flach

Zusammenfassend ist dieser Umbau also ein geradezu klassisches Beispiel für den “wenn-man-schon-dann-kann-man-auch-gleich”-Effekt:

  • Den beim Handbremswagen fälschlicherweise zum Wagenkasten statt zum Untergestell symmetrisch angeordneten Drehschemel will man auf jeden Fall an die richtige Stelle rücken. Asymmetrie sieht man auch dann, wenn’s nur um ein paar Millimeter geht. Um das spurlos hinzubekommen, muß der Wagenkasten eh zerschnitten werden.

seite-beide

  • Wenn man schon den Wagenkasten zerschneidet, um den Schemel zu versetzen, kann man ihn auch gleich verschmälern.
  • Wenn man den Wagenkasten schon verschmälert, also eh schon am Schleifen ist, dann kann man auch gleich noch an den Teilen und am Fahrwerk was wegschleifen, um ihn zumindest ein bißchen weniger zu hoch zu bekommen.
  • Wenn man also auch am Fahrwerk schon rumschleift und auch sonst alles auseinander ist, dann kann man auch gleich noch die fehlenden paar Millimeter Länge zugeben.

;-)

Die Arbeitsschritte im Detail

Da ich selber diesen Umbau noch nicht vollzogen habe (sondern nur mal in grauer Vorzeit aus dem damals brandneuen ungebremsten Regensburg und einem auch noch sehr jungen Handbrems-Breslau einen Handbrems-Regensburg komponiert, der im Gegensatz zum prompt folgenden Fleischmann-Modell desselben aber immerhin schon mal den Drehschemel an der richtigen Stelle hatte), ist dieser Abschnitt naturgemäß noch unbebildert und wohl auch mit einem gewissen Mißtrauen zu lesen.

  • Wagen zerlegen. Der Aufbau und die Bremserbühne sind aufs Untergestell aufgerastet. Nur Mut — wenn Rastnasen abbrechen, macht das gar nichts. :-)
  • Drehschemel vom Wagenkasten abschrauben.
  • Vom Wagenkasten die beiden Rungenstützrahmen absägen. Dazu Wagenkasten kopfüber auf den Tisch legen und z.B. mit der treuen Roco-Säge innen mit dem Rungenstützrahmen als Seitenanschlag durchsägen.
  • Sowohl die Rungenstützrahmen auf der Innenseite (also am Sägeschnitt) dünner als auch die verbleibende Bodenplatte schmaler schleifen oder schneiden, bis alle drei zusammen möglichst nah ans Vorbildmaß von …, ja, eigenartig, das Maß ist in den Vorbildzeichnungen nicht aufgetragen. Nehmen wir die Angabe von Stefan Carstens: 2600 mm, entsprechend 29,9 mm in H0, gemessen zwischen den Seitenrungen oder entsprechend über die Außenseite des Rungenstützrahmens dort, wo keine Rungenaufnahmen sind. Wo war ich? Achja: möglichst nah ans genannte Maß kommen, aber trotzdem über das ggf. außen auch noch etwas schmaler zu feilende Untergestell passen. Genauere Maße gibt’s erst, wenn ich selbst gesägt habe.
  • Das Untergestell nicht nur ggf., s.o., schmaler, sondern auch niedriger schleifen. Vielleicht auch den Wagenboden dünner. Ziel ist es, die Ladefläche so nah wie möglich an die Höhe des Bremserbühnenbodens zu bekommen. (Ob man stattdessen oder wenigstens zusätzlich den Bremserbühnenboden aufdoppeln und/oder die Bremserbühne ein bißchen höherlegen kann? Weiß ich auch erst, wenn ich es versucht habe.)
  • Zum Verlängern des Untergestells reicht’s beim ungebremsten Wagen, beide Pufferbohlen abzusägen und mit ein bißchen Futter dahinter wieder anzukleben. Auch hier wird ein Bild mehr sagen als tausend Worte, wenn ich mal eins gemacht habe. Beim Handbremswagen wird man am Bremserbühnen-Ende wohl zwischen Bühne und Ladefläche anstückeln.
  • Die Ladefläche wird zum Verlängern so auf dem nun längeren Untergestell ausgerichtet, daß die Achse des Drehschemels genau mittig über dem Sprengwerk und damit genau mittig zwischen den Achsen liegt. Anflicken von Polystyrol-Brettern ist dann nur noch eine Fingerübung.
  • Die Rungenstützrahmen werden so seitlich angeklebt, daß sie beim ungebremsten Wagen ebenfalls symmetrisch sitzen. Beim gebremsten befindet sich die äußerste Seitenrunge beim Vorbild 800 mm (9,2 mm) von der Pufferbohle am Nicht-Handbrems-Ende entfernt, aber 820 mm (9,43 mm) vom Ende der Ladefläche am Handbrems-Ende. Okay, die zwei Zehntel sieht nun wirklich keiner mehr, aber im Zweifel lieber etwas näher an das Nicht-Handbrems-Ende. Beim ungebremsten Wagen ist dieses Maß übrigens 805 mm (9,25 mm). Das alles natürlich jetzt mal voraussetzend, daß die Rungenabstände bei Fleischmann nicht auch verkürzt seien, was sie aber vermutlich sind. Beim Vorbild: 2130 mm (24,5 mm). Ob man das ggf. korrigieren mag oder die Rungenstützrahmen einfach so wie sie sind anklebt und nur an den Enden anstückelt, sei dem Leser überlassen. Aber drauf achten, daß gegenüberliegende Rungen auch wirklich gegenüberliegen. Klar. Ich sag’s nur.
  • Der Drehschemel muß, wie oben bemerkt, zwischen Rollennachbildung und Außenkante verschmälert werden. Nein, muß er nach neueren Erkenntnissen nicht. Wie oben in der Stirnansicht zu sehen: ein klein bißchen breiter als der Wagen über die Außenkanten der Seitenrungenhalter gemessen ist er.
  • Wo jetzt noch genug Gewicht unterzubringen ist, kann ich noch nicht sagen.
  • Wenn man mit Kurzkupplungen fährt, muß man diese evtl. ein wenig aus dem NEM-Schacht herausziehen und mit Bohrung und Draht verstiften (oder einkleben). Wenn man, wie wir im Fremo, mit Bügelkupplungen fährt, ist der nun etwas weiter innen stehende NEM-Schacht hochwillkommen.
  • Zu detaillieren gibt es nicht viel. Neue Zettelhalter sind aber Pflicht, denn die fehlen bei Fleischmann. Sie dürfen übrigens auch gern nach unten aus dem Anschriftenfeld herausragen.
  • Beim Bremserbühnenwagen fehlt das hintere Bühnengeländer samt Signalhaltern. Hier ist man wohl auf Selbstbau angewiesen.

Wie gesagt: das ist nur ein erster Überblick. In späteren Versionen dieses Artikels werde ich die Umbauschritte detaillierter in Wort und Bild beschreiben.

Ein paar Worte zum älteren Fleischmann-Modell

Hier ist das Untergestell nochmal breiter, die Radsätze sind in Achslagerbrücken aus Blech gelagert und die Nachbildungen der Achshalter aus Plastik davorgesetzt (und am Rahmen angespritzt). Das Verschmälern ist offensichtlich aufwendiger, Oliver hat mir da schon mal dieses Bilderfolge zu gemailt. Nix für schwache Magennerven, aber, um den Chronisten selig zu zitieren: Die Mägen von (hier Fleischmann-) Sammlern sind nicht Gegenstand dieser Serie ;-)

schmalersaegen

Genaueres auch dazu: später. Ansonsten ist das Bremserhaus anders, nicht ganz so hübsch, aber durchaus auch brauchbar. Und es fehlt, wie eingangs erwähnt, die Kurzkupplungs-Kinematik — wenn man mit Kurzkupplungen fährt, sicherlich ein entscheidenderes Kriterium als für uns Fremohikaner, die wir am alten Modell nur die dadurch bedingten Löcher in den Pufferbohlen verschließen müssen.

Zum Abschluß, und als Appetitanreger für die Fortsetzungen, ein Bild von Olivers unfertigem ersten Schemelwagenpaar. Der ungebremste Wagen basiert übrigens auf dem alten Modell. Daß er breiter ist als der gebremste, liegt daran, daß es der erste umgebaute ist — man kann ihn mit etwas mehr Schleiferei auch auf das Maß des umgebauten neuen Modells bringen. Der Unterschied wirkt im Bild aber, wohl wegen der Farbe, auch größer, als er mit ca. 0,2 mm tatsächlich ist — das alte Modell ist außerdem auch noch etwas höher (ca. 0,3 mm) als das neue, und Farbe und Fotoperspektive tun ein Übriges. Im Betrieb werden solche Abweichungen genau wie das minimal breiter gebliebene Fahrwerk des alten Modells sicherlich nicht auffallen.

paar-ohne-schemel

Abnehmbare Schemel für den Fremobetrieb

Wie im eingangs verlinkten Einführungsartikel bereits ausführlich erläutert, werden wir bei den Fremo-Wagen die Drehschemel zum Be- und Entladen abnehmbar lassen. Hier schon mal ein Bild des ersten so bezapften Schemels:

schemelzapfen

Fortsetzung, langjährige Leser erwarten nichts anderes, folgt. ;-)

Historie:

  • Man gut, daß bei den Artikelnummern “ohne Gewähr” steht: zwei davon waren verwechselt. Außerdem die Nummern der SNCF- und PKP-Modelle ergänzt. (11.1.16, ca. 20:15)
  • In der ersten Version dieses Artikels war noch vom Schmalermachen der Drehschemel selbst die Rede, und Ermel hatte beim Betrachten von Olivers Bildern den gebremsten Wagen irrtümlich fürs alte Modell gehalten und den ungebremsten fürs neue. (Was zunächst mal nur zeigt, daß der alte Wagen vom Ergebnis her schon noch ganz okay sein muß, gell?) Umgekehrt stimmt’s jetzt aber, die entsprechenden Abschnitte sind korrigiert. (3.1.06, ca. 22:40)

Schemelwagen im Fremoeinsatz

Nein nein, es ist noch nicht soweit. Aber zusammen mit Oliver, einem Verfechter der Epoche 2 im Fremo (zu der ich ja auch eine gewisse Zuneigung gefunden habe letztes Jahr in Bad Oeynhausen), habe ich mir mal überlegt, wie wir des Schemelwagen-Problems im Fremo Herr werden.

Was ist eigentlich das Problem?

Beim Fremo fahren wir die Güterwagen ja nicht einfach nur so in der Gegend herum, sondern mit definierten, auf Frachtzetteln vermerkten Frachten von einem konkreten Absender zu einem konkreten Empfänger. (Natürlich können einer oder auch beide davon in der “großen weiten Welt” jenseits des Modul-Arrangements liegen, tatsächlich also in einem Schattenbahnhof.)

Das ist bei gedeckten oder sonstwie geschlossenen Wagen problemlos. Offene aller Art müssen (naja: sollten) aber eine Ladegutnachbildung erhalten. Bei Schüttgut in O-Wagen ist das trivial, bei Fahrzeugen und z.B. Holzladungen auf Rungenwagen etc. muß man aber schon ein bißchen an der vorgeschriebenen Ladungssicherung sparen. Und bei Schemelwagen wird’s dann richtig blöd, denn die sehen beladen ja nun mal völlig anders aus als unbeladen.

Wie sah das beim Vorbild aus?

Beladene Schemelwagen sind klar: auf den Schemeln ruhen die (meist) Baumstämme und sind mit Ketten am Schemel festgerödelt.

baum-kette-seite

Skizze geklaut aus den Vorschriften über die Beladung der Wagen bei epoche2.de

Wenn die Ladung zu lang wird, als daß sie auf zwei miteinander gekuppelte Schemelwagen paßt, gibt’s mehrere Möglichkeiten:

  1. Kuppeln der Wagen mit (hölzernen) Kuppelstangen
  2. Kuppeln der Wagen nur über die Ladung
  3. Einfügen eines Zwischenwagens zwischen den Schemelwagen
  4. Verwenden von Schutzwagen vor und hinter dem Schemelwagenpaar

Genaueres ist nachzulesen in der im Bildtext verlinkten Vorschrift. Die ist zwar von 1932, aber m.E. dürfte weder in der Fremo-Epoche 2 (bis 1928) noch in der Epoche 3 wesentlich anderes gegolten haben, Wagen und Ladung waren ja dieselben.

Unbeladene Schemelwagen hingegen sahen meistens so aus:

werkfoto-obr

Werkfoto geklaut aus: Wolfgang Diener: Deutscher Staatsbahnwagenverband, Teil 5. In: Eisenbahn Journal 6/1990.

Stefan Carstens schreibt in “Güterwagen auf Maß gebracht (8): Drehschemelwagen H 10″, Miba 10/86: “[Drehschemelwagen] konnten aber auch einzeln als Flachwagen verwendet werden. Für diesen Zweck konnte der Drehschemel heruntergeklappt werden; dies sollte bei leerfahrenden Wagen zwar geschehen, wurde in der Praxis jedoch häufig nicht gemacht.” Da stimme ich zu, bis jetzt habe ich davon noch kein Vorbildfoto gesehen — wohl aber einige, bei denen auch nicht wie im Bild oben die Seitenrungen und deren Verbindungsketten eingesetzt waren, also nur der leere Drehschemel mit seiner Rungenverbindungskette einsam in die Höhe ragt.

Zusammenfassend also auch hier wieder vier Möglichkeiten:

  1. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen eingesteckt mit Ketten
  2. Drehschemel aufgerichtet mit Kette, Seitenrungen fehlen
  3. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen eingesteckt mit Kette (bis jetzt nur als Modellfoto im o.g. Carstens-Artikel gefunden)
  4. Drehschemel abgeklappt, Seitenrungen fehlen (bis jetzt noch kein Foto gefunden, es erscheint aber unwahrscheinlich, daß es ausgerechnet diese Version nicht gab)

Und wie machen wir das nun im Modell?

Nicht ganz ohne Kompromisse. Denn dann bliebe nur die Möglichkeit, jedes Schemelwagenpaar zweimal zu bauen: einmal beladen, einmal leer. Und die dann an den Be-/Entladestellen auszutauschen. Unbefriedigend, teuer, umständlich? Ja sicher. Was meint Ihr denn, warum Schemelwagen im Fremo so selten zu sehen sind bisher?

Aus den Möglichkeiten für beladene und leere Wagen picken wir uns einfach folgende heraus: Beladene Wagen nach 2. (Kuppeln nur über die Ladung), leere nach 2. oder 4. (also jedenfalls ohne Seitenrungen). Die Drehschemel werden dann nicht fest am Wagen verschraubt, sondern nur mit unten angebrachten Zapfen genormter Dicke in passende Löcher im Wagenboden gesteckt. Sie werden fest mit der Ladung verbunden. Zusätzlich werden wir einen Vorrat leerer Drehschemel vorhalten, sowohl abgeklappte als auch aufgerichtete. Das Be- und Entladen der Wagen beschränkt sich dann also aufs Abheben der Ladung samt Drehschemeln und Einstecken der leeren Drehschemel bzw. umgekehrt. Natürlich ist angeraten, sowohl Ladungen mit Drehschemeln als auch leere solche auf der Unterseite mit einem Eigentümerkennzeichen zu versehen, wie wir das im Fremo auch mit anderen Ladungsmodellen tun.

Warum diese Einschränkungen?

Fürs Kuppeln nur über die Ladung ist der Grund, daß Pythagoras ein Arschloch war. :-)

pythagoras

Sicher, der Winkel im Bild ist brutal übertrieben, und dank der beim Fremo nicht vorhandenen KK-Kinematiken schrumpft das Problem weiter. Im Gegenzug allerdings ist der Abstand Schemel-Drehpunkt bis Wagenende bei Wagen mit und ohne Handbremse aber auch nicht gleich, und auch der Kuppelabstand variiert von Bügelkupplung mit feststehenen Puffern bis OBK mit Federpuffern deutlich. (Außerdem gab es ja nicht nur Schemelwagen der Verbandsbauart, DB H 10, sondern besonders in der Epoche 2 auch kürzere, aber auch längere.)

Insgesamt bin ich alles andere als sicher, daß die Ladung von auch über die Kupplung gekuppelten Wagen dieselben in engen Bögen nicht aus dem Gleis drücken würde. Wenn die Wagen mal fertig sind, läßt sich das natürlich einfach überprüfen; wenn es klappt, umso besser, dann können wir immer noch auch kürzere Ladungen bauen.

Und auf die Seitenrungen bei den unbeladenen Wagen verzichten wir, weil ganz sicher kein Ladestellenpersonal Bock hat, bei jedem Schemelwagenpaar sechzehn paarweise miteinander verkettete Rungen in die Rungentaschen zu fieseln. Ganz einfach.

Natürlich können und wollen wir aber auch Ladungen für einzelne Schemelwagen bauen, wie oben im Carstens-Zitat beschrieben: Bretter- und Bohlenstapel oder auch kurze Stammabschnitte, komplett mit Seitenrungen und Ketten zu einem handlichen und stabilen Klotz verbunden, mit einem Zapfen unten dran, der wie der Drehschemel ins genormte Loch der Schemelwagen paßt. (Die müssen dann aber leider für Handbrems- und Nichthandbremswagen verschieden sein, da der Drehschemel beim Handbremswagen mittig zu den Achsen sitzt und nicht mittig zu den Seitenrungen. Oder vielleicht kann man den Zapfen in der Ladung verschiebbar machen? Mal kucken.)

Ich les hier immer “genormt”, wo finde ich diese Norm?

Hier. :-) “Norm ist, was gebaut wird”, sagt man im Fremo. Wir bauen unsere Schemelwagen mit einem Rohr von 2,1 mm Innendurchmesser und unsere Drehschemel mit einem Zapfen von 2,0 mm Außendurchmesser jeweils im Drehpunkt. Nach den Praxistests, dieses Jahr in Bad Oeynhausen, wollen wir das Ganze in der Vereinszeitschrift des Fremo “Hp1″ und auf Modellbahnfrokler veröffentlichen. Etwaige Nachahmer, auf die wir selbstredend hoffen, wären sicher gut beraten, diese Maße zu übernehmen — denn erst wenn Ladungen, leere Drehschemel und Schemelwagen allenthalben kompatibel sind, können wir auf einen einigermaßen freizügigen Betrieb mit Schemelwagen im Fremo hoffen.

Welche Abweichungen vom Vorbild bleiben?

  1. Verzicht auf die Verwendung der Seitenrungen und dazugehörigen Ketten bei unbeladenen Schemelwagen
  2. Verzicht auf das Kuppeln von beladenen Schemelwagen über deren normale Kupplungen (voraussichtlich), Kuppelstangen oder Zwischenwagen
  3. Fehlende oder zumindest unvollständige Anschriften auf den Drehschemeln, da diese bei den Modellen ja nicht mehr fest zu einem bestimmten Schemelwagen gehören (sondern zur Ladung, bzw. bei den leeren Schemeln eigentlich zu nichts).

Und wie geht’s nun weiter?

  • Heute noch erscheint hier ein erster Entwurf für den Artikel über den Umbau von Fleischmann-Schemelwagen in Schemelwagen-Modelle, die diesen Namen verdienen. Mit Bildern von Olivers ersten, noch unfertigen Modellen.
  • In Bad Oeynhausen werden wir mit den bis dahin fertigen Schemelwagen-Modellen im Betriebseinsatz die Praxistauglichkeit dieses Ansatzes verifizieren und auch Versuche zum Fahren mit normal gekuppelten, beladenen Schemelwagen anstellen.
  • Danach gibt es dann die endgültige Version dieses Artikels und auch einen ausführlicheren Artikel zum Schemelwagen-Modellbau, hoffentlich sowohl im Hp1 als auch auf Modellbahnfrokler.
  • Irgendwann sind Schemelwagen und deren Ladungen dann im Fremo genauso normal wie heute O-, R-, S- und X-Wagen.

Das jedenfalls hofft, wünscht ein frohes 2016 und grüßt fröhlich die geneigte Leserschaft: die Schemelwagenbande. Also (derzeit noch nur) Oliver und, für diesen Sermon verantwortlich zeichnend: Ermel.

Bescherung!

Modellbahnfrokler wünscht allen Lesern und Autoren, je nach Geschmack, frohe, besinnliche, gemütliche, fröhliche, actiongeladene, entspannende, frokellaunige, geschenkgeladene Feiertage …

linz-xmas

… und uns allen im neuen Jahr mehr Modelle wie dieses, soeben mit den 2016er Neuheiten angekündigt von Roco, denen man sowas gar nicht mehr zugetraut hätte: ein formneuer Güterwagen zuvor nie realisierten Vorbildes der Epochen 2 bis 4, anscheinend ganz gut ausfallend und mit UVP um die 25 Euro für heutige Verhältnisse schon fast auffallend preiswert.  Das neue Jahr fängt schon mal gut an!